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Die Geburt der SBB und ihre ersten Schritte

Luzius Mäder
14. November 2025

Wir schreiben das Jahr 1902. Vier Jahre ist es her, dass die Schweizer Stimmbevölkerung «Ja» sagte zur Bundesbahn, der SBB. Die Annahme des entsprechenden Bundesgesetzes führt in der Folge zu tiefgreifenden Veränderungen im Schweizer Verkehrssystem. Die Zeit der grossen Privatbahnen ist vorbei, «Glückauf den Eisenbahnern! Glückauf den Bahnen des Bundes!».

Die ersten Entscheide

Mit der offiziellen Übernahme von zwei der fünf grossen SBB-Vorgängerbahnen auf den 1. Januar 1902, der Schweizerischen Centralbahn (SCB) und der Schweizerischen Nordostbahn (NOB), ist es Tatsache: die Schweiz hat eine Bundesbahn, die SBB ist geboren. Die ersten Schritte tut sie allerdings schon im Jahr 1900, ganz genau am 24. Oktober. An jenem Tag findet die Gründungssitzung des ersten SBB-Verwaltungsrats statt. Dessen grundsätzliche Aufgaben betreffen in erster Linie die Aufsicht über die wichtigen strategischen Geschäfte der SBB. In Bern, im Ständeratssaal des Bundeshauses, eröffnet Bundesrat Josef Zemp, Vorsteher des Post- und Eisenbahndepartements, die Sitzung und begrüsst die anwesenden Herren. Der erste Verwaltungsrat ist 55-köpfig! Ein krasser Gegensatz zu heute, wo im Verwaltungsrat der SBB AG gerade mal neun Personen Einsitz haben.

Das allererste Geschäft ist die Wahl des ersten Präsidenten des Verwaltungsrats. Fast einstimmig wird Casimir von Arx gewählt, seines Zeichens Ständerat, Kantonsrat von Solothurn und Stadtammann von Olten. In seiner Antrittsrede spricht er über gemischte Gefühle.

«Bangigkeit beschleiche ihn angesichts der gewaltigen Arbeit, welche die Durchführung der Verstaatlichung erfordern werde.» Weiter spüre er «die ausserordentlich grosse Verantwortlichkeit gegenüber dem Schweizervolke» und doch sei die Aufgabe auch sehr schön und dankbar. Die ersten Beschlüsse betreffen viele interne Wahlen, ein Geschäftsreglement wird ausgearbeitet und der Amtsantritt der Generaldirektion vorbereitet, also der Geschäftsleitung der SBB. Diese ihrerseits besteht aus fünf Mitgliedern und trifft sich am 8. Dezember 1900 zum ersten Mal. Dies unter der Präsidentschaft von Placid Weissenbach, ehemaliger Direktionspräsident der SCB. Bevor die Generaldirektion konkret in die Eisenbahnthematik einsteigt, organisiert sie sich über das erste halbe Jahr zuerst selbst: In welchen Räumlichkeiten an welchen Adressen in Bern soll und kann man arbeiten? Welcher Beamte erhält welches Büro? Welche Möbel bedarf es zur Ausführung der neuen Aufgaben? Sollen die Tische und Schränke aus Nuss-, Eichen- oder Tannenholz sein?

Bis Ende 1901 hat sich die SBB-Leitung insgesamt fünfzig Mal getroffen und 613 Beschlüsse gefällt. Ihr unterstellt sind damals insgesamt 61 Beamte – in diesem Moment ist das die gesamte SBB. Genau ein Jahr später ist der Personalbestand aufgrund der Verstaatlichung von SCB, NOB und den Vereinigten Schweizerbahnen (VSB, im Juli 1902) bereits auf 8180 angewachsen.

Wichtiger Hinweis:
Diese Karikatur entstand im Umfeld der Volksabstimmung über die Verstaatlichung der Privatbahnen und die Gründung der SBB. Sie arbeitet unter anderem mit antisemitischen Stereotypen, um politische Gegner zu diskreditieren. Solche Darstellungen waren Teil der polemischen Abstimmungskampagne jener Zeit. Aus heutiger Sicht ist die Bildsprache klar als diskriminierend einzuordnen; ihre Veröffentlichung dient der historischen Einordnung und zeitgeschichtlichen Dokumentation.

Das Gründungsjahr und der erste SBB-Zug

Man fragt sich nun vielleicht, wieso das Jahr 1902 als Gründungsjahr der SBB gilt und nicht zum Beispiel schon 1898, als die Verstaatlichung der grossen Eisenbahnen der Schweiz und damit die SBB per Volksentscheid Tatsache wird. Oder aber das Jahr 1900, in dem bereits Verwaltungsrat und Generaldirektion der SBB erste Entscheide fällen. Vielleicht auch das Jahr 1901, an dessen Neujahrstag der erste offizielle Zug unter Rechnung des Bundes fährt. Zu diesem «Triumphzug» ein kurzer Ausflug in die zeitgenössische Presse: «Das Ereignis gestaltete sich zu einer grossartigen Offenbarung des Volksgeistes.»

Dies schreibt der «Bund» am Mittwoch, 2. Januar 1901. Es ist die Rede von «rauschenden Ovationen», «Singen und Jubeln», mit Lebkuchen und Blumensträussen beschenktem Zugpersonal und einem Festleben in Bern, wie es die «Bundesstadt noch kaum jemals erlebt hat». Der Nachtzug, welcher von Zürich herkommend genau um Mitternacht ab Aarau weiterfuhr, in Olten eine Zusatzkomposition aus Basel übernahm und um 2 Uhr in der Früh in Bern mit zwei Lokomotiven, etwa zehn Personenwagen und einem Gepäckwagen ankommt, ist reich bekränzt und mit Schweizer Wappen geschmückt.

«Das Ereignis gestaltete sich zu einer grossartigen Offenbarung des Volksgeistes.»

Nach zwölf Minuten Aufenthalt und einem kurzen Fototermin fährt der Zug weiter via Fribourg und Lausanne nach Genf, wo diese Erstfahrt der SBB schliesslich morgens um 5.55 Uhr ihr Ende findet.

Zur eingangs dieses Kapitels gestellten Frage: Die im Dezember 1900 vom Bund sogenannt freihändig zurückgekaufte Centralbahn betreibt und verwaltet sich vorerst noch in eigenem Namen, allerdings auf Rechnung des Bundes. Im März 1901 kommt dann vorübergehend das Eidgenössische Eisenbahndepartement als neue Aufsichtsbehörde für die SCB ins Spiel, bevor diese Aufgabe per 1. Juli 1901 an die Generaldirektion der SBB übergeht. Erst auf den Beginn des Jahres 1902 übernimmt die noch junge SBB ganz offiziell die Verwaltung und den Betrieb sowohl der SCB wie auch der NOB, die im Dezember 1901 verstaatlicht wurde. Sodann gilt dieser 1. Januar 1902 als offizieller Geburtstag der Schweizerischen Bundesbahnen.

Auf Beginn des Jahres 1902 übernimmt die noch junge SBB ganz offiziell die Verwaltung und den Betrieb sowohl der SCB wie auch der NOB. Der 1. Januar 1902 gilt als offizieller Geburtstag der Schweizerischen Bundesbahnen.

Fünf Vorgängerbahnen – fünf SBB-Kreise

Nach Centralbahn, Nordostbahn und den Vereinigten Schweizerbahnen ist mit der offiziellen Übernahme der Jura-Simplon-Bahn (JS) 1903 und der Gotthardbahn (GB) 1909 die Verstaatlichung grösstenteils abgeschlossen. Es werden zwar noch einige kleinere Privatbahnen dazukommen, das grundsätzliche Eisenbahnnetz, das nun praktisch die gesamte Schweiz überspannt, ist jetzt aber unter der Kontrolle der SBB. Erwähnenswert:

Mit der Übernahme der Nordostbahn kommt ebenfalls die Schiffsflotte auf dem Bodensee in Besitz der SBB und mit Übernahme der Jura-Simplon-Bahn auch die Brünigbahn (Schmalspur). Wenn von Übernahme die Rede ist, dann ist damit eigentlich «Rückkauf» gemeint. Das Eisenbahngesetz schreibt diese Möglichkeit so fest. Der Bund hat auf gewisse Termine das Recht, die grossen Bahngesellschaften in den Schoss des Bundes zurückzukaufen. Die Verstaatlichung ist nicht billig. Insgesamt 1,2 Milliarden Franken lässt der Bund es sich kosten.

Aus praktischen Gründen übernimmt die SBB die regionale Gliederung der grossen Privatbahnen. Das bedeutet, dass sich die SBB in fünf Kreise gliedert. Kreis I mit Sitz in Lausanne, Kreis II mit Sitz in Basel, Kreis III mit Sitz in Zürich, Kreis IV mit Sitz in St. Gallen und Kreis V mit Sitz in Luzern. Pro Kreis werden drei Kreisdirektoren sowie circa zwanzig Kreiseisenbahnräte eingesetzt, welche die Geschicke fortan leiten. Bedenkt man die Anzahl der Generaldirektoren und vor allem diejenige der Verwaltungsräte hinzu, beschleicht einen das Gefühl, bei der jungen SBB herrsche Kaderstelleninflation – nicht unbegründet.

Die grossen Herausforderungen

Der Zustand der übernommenen Bahngesellschaften ist teilweise desolat. Insbesondere ausbleibende Modernisierungen in den 1890er-Jahren sind dafür verantwortlich. Die Verstaatlichung wurde immer absehbarer, die Privatbahnen sparten. Sie wollten in erster Linie Rendite machen und verfolgten nicht wie eine Staatsbahn den Gedanken des «service public». So wurden Unterhalt und Investitionen auf ein Minimum beschränkt, teilweise gar sträflich vernachlässigt. «Sicher ist, dass eine stark überschuldete Bundesbahn mit überalterten Anlagen ins neue Jahrhundert aufbrach!»

Der Sanierungsbedarf für die SBB ist gewaltig und betrifft verschiedene Bereiche wie etwa die Infrastruktur, die Fahrzeuge, Tarife und Fahrpläne, auch das übernommene Personal. Per Bundesgesetz wird die SBB als allererstes dazu verpflichtet, die Tarife zu vereinheitlichen. Sowohl für den Personen- wie auch den Güterverkehr werden Maximalsätze fixiert, die sich an den bisherigen Minimalsätzen orientieren.

Reisen und Transportieren werden im Grundsatz also billiger. Sinnvoll, effizient und kundenfreundlich: es werden bald mehr und längere durchgehende Verbindungen angeboten, die weniger Wechsel von Personal und Fahrzeugen bedürfen. Es gibt dazu mehr Schnellzüge (auch im Winter) und Nachtzüge werden zu einer Selbstverständlichkeit. Als Neuheit auf Schweizer Schienen sind bald die ersten Speisewagen unterwegs – die Schweizerische Speisewagen-Gesellschaft (SSG) wird 1904 als SBB-Tochter gegründet. Um dies alles bewerkstelligen zu können, vermehrt, verbessert und vereinheitlicht die SBB ihr Rollmaterial. Diejenigen Lokomotiven, Personen- und Güterwagen, die die SBB von den verschiedenen Privatbahnen übernimmt und die den gesteigerten Anforderungen bald nicht mehr genügen, werden ersetzt. Dazu zwei Zahlenbeispiele: in den ersten zehn Jahren erhöht die SBB die Anzahl ihrer Dampfloks von knapp 800 auf 1200 – plus 50 Prozent! Das Angebot an Sitzplätzen wird im selben Zeitraum fast verdoppelt: von 97 000 auf 173 000.

«Mit diesen Investitionen erster Dringlichkeit befriedigten die SBB die wachsenden Transportbedürfnisse während der Hochkonjunktur der Belle Époque.»

Eine derart markante Steigerung der Verkehrskapazitäten funktioniert nur mit fitter Infrastruktur. Die SBB macht sich sofort daran, die Mängel im System zu beheben und gewisse «Maschen im Schienennetz» aufzufüllen. Das heisst konkret: Ausbau wichtiger Strecken auf Doppelspur, um die Kapazität zu erhöhen; Umgestaltung von Bahnhofsanlagen und Erweiterungen von Stationen; Erneuerung der in die Jahre gekommenen Gleisanlagen, indem jahrzehntealte Eisenschienen durch schwere Stahlschienen ersetzt werden; Verstärkung von Brücken und generell das Aufrüsten verschiedener Anlagen für höhere Lasten; Ersetzung von Strassenübergängen durch Unter- oder Überführungen; Verbesserung von Signaleinrichtungen, Sicherungsanlagen sowie des Beleuchtungswesens. Nicht zuletzt diese Arbeiten führen auch zu einer merklichen Verminderung der Betriebsunfälle. «Mit diesen Investitionen erster Dringlichkeit befriedigten die SBB die wachsenden Transportbedürfnisse während der Hochkonjunktur der Belle Époque», und zwar auf und um ein Schienennetz, das um 1910 eine Gesamtlänge von über 2600 km aufweist.

Mit kleinen und grossen Projekten der Zukunft entgegen

Die junge SBB übernimmt von der Jura-Simplon-Bahn den Bau des Simplontunnels und vollendet diesen 1905/1906. Nicht nur am Simplon finden bereits elektrisch geführte Fahrten statt. Zum Teil zwar erst als Tests, wie auf der Strecke Wettingen–Seebach, ist die Bundesbahn hier doch bereits pionierhaft unterwegs. Mit dem Bau der Rickenbahn (Uznach–Wattwil) inklusive des fast 9 km langen Rickentunnels erstellt die SBB zwischen 1904 und 1910 die erste neue Linie auf eigene Kosten. Bei Brugg wird die Aarebrücke der Bözberglinie erneuert, in Basel der Neubau des Bahnhofs in Angriff genommen. In Bern braucht das neue Personal Platz. Die SBB verleibt sich mit der Jura-Simplon-Bahn auch gleich deren Verwaltungsgebäude auf der Grossen Schanze ein. Es wird vergrössert und zusätzlich wird im Brückfeld an der Mittelstrasse, ebenfalls in der Bundesstadt, ein zweites Dienstgebäude errichtet.

Um den Betrieb sicherzustellen, braucht die SBB unter anderem auch eine neue Billettdruckerei. Es werden zudem Reglemente ausgearbeitet – für allerlei Organisatorisch-Administratives, zum Beispiel auch im Zusammenhang mit Dienstkleidern, Fahrpreisvergünstigungen für das Personal und Militärtransporte. Ebenfalls wichtig: Welche Initialen will man sich geben? Es wird entschieden, dass in der deutschen und der italienischen Schweiz das «SBB» als Beschriftung dienen soll, in der Romandie das «CFF». Das heute in der italienischen Schweiz gebräuchliche «FFS», das zunächst noch «SFF» heisst, folgt dann offiziell erst in den 1940er-Jahren. Unter dem Schlagwort der Vereinheitlichung werden in verschiedenen Bereichen sogenannte Normalien ausgearbeitet. Obwohl die Pendelnden zu Beginn nur ein kleines Segment an Kundinnen und Kunden darstellen, demokratisiert die SBB für sie den Reisestandard: Auch in der 3. Klasse gibt es bald überall eine Heizung, Toiletten, Holzbänke, Raucher- und Nichtraucherabteile. Diese breite Palette ist nur ein Bruchteil der herausfordernden Projekte und Massnahmen, welche die junge SBB in den ersten Jahren angeht. Damit ist das Fundament für die spätere Erfolgsgeschichte gelegt. «Nicht mehr privaten Zwecken und Zielen soll der Eisenbahner dienen, sondern, in schönerer Aufgabe, dem gesamtem Volke, dem Vaterland!»

Abbildungsverzeichnis

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