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Naissance et premiers pas des CFF

Luzius Mäder
14 novembre 2025

L’histoire se déroule en 1902. Quatre années se sont écoulées depuis que le peuple suisse a dit «oui» aux chemins de fer fédéraux. L’adoption de la loi fédérale correspondante transforme alors en profondeur le système des transports suisses. Le temps des grandes compagnies ferroviaires privées est révolu, «Bonne chance aux cheminots! Bonne chance aux trains de la Confédération!»

Les premières décisions

Avec l’officialisation de la reprise au 1^er janvier 1902 de deux des cinq grandes compagnies antérieures aux CFF, la Compagnie du Central-Suisse (SCB) et les Chemins de fer du Nord-Est (NOB), c’est chose faite: la Suisse possède sa compagnie fédérale, les CFF sont nés. Les premières étapes ont toutefois déjà été franchies durant l’année 1900, plus précisément le 24 octobre, jour de la réunion de fondation du premier conseil d’administration des CFF. Ses premières missions fondamentales portent avant tout sur la surveillance des opérations stratégiques importantes des CFF. À Berne, dans la salle du Conseil des États du Palais fédéral, le conseiller fédéral Josef Zemp, qui dirige le Département des postes et des chemins de fer, ouvre la séance et salue les hommes présents. Le premier conseil d’administration ne compte pas moins de 55 membres! Le contraste est saisissant avec l’actuel conseil de CFF SA au sein duquel siègent tout juste neuf personnes.

Il faut commencer par désigner le premier président du conseil d’administration. Casimir von Arx, alors conseiller aux États, conseiller du canton de Soleure et président du conseil communal d’Olten, est élu à la quasi-unanimité. Durant son discours de prise de fonction, il fait part de ses sentiments mêlés. Il se dit «pris d’anxiété face au travail colossal que nécessite la réalisation de la nationalisation». S’il poursuit en indiquant ressentir «la responsabilité exceptionnellement importante vis-à-vis du peuple suisse», il souligne cependant la beauté de la tâche gratifiante qui lui est confiée. Les premières décisions portent sur de nombreux choix internes, un règlement interne est élaboré et on prépare la prise de fonction de la direction générale des CFF. Elle est pour sa part composée de cinq membres et se réunit pour la première fois le 8 décembre 1900 sous la présidence de Placid Weissenbach, ancien président de la direction de la SCB.

Avant que la direction générale aborde concrètement les thématiques ferroviaires, elle commence par se soucier de sa propre organisation durant la première année: dans quels locaux et à quelle adresse dans Berne doit-elle et peut-elle travailler? Quel bureau attribuer à quel fonctionnaire? Quel est le mobilier nécessaire à la réalisation des nouvelles tâches? Faut-il se doter de tables et d’armoires en noyer, en chêne ou en pin? Jusqu’à fin 1901, la direction des CFF se réunit en tout 50 fois et prend 613 décisions. Elle a alors à sa disposition en tout 61 fonctionnaires, qui constituent à cette époque la totalité des CFF. Un an plus tard jour pour jour, ils sont déjà 8180 du fait de la nationalisation de la SCB, des NOB et de la Compagnie de l’Union-Suisse (VSB, en juillet 1902).

Remarque importante :
Cette caricature a été réalisée dans le contexte du référendum sur la nationalisation des chemins de fer privés et la création des CFF. Elle utilise notamment des stéréotypes antisémites pour discréditer les opposants politiques. De telles représentations faisaient partie de la campagne polémique menée à l’époque. Du point de vue actuel, le langage visuel est clairement discriminatoire ; sa publication sert à la classification historique et à la documentation contemporaine.

L’année de fondation et le premier train des CFF

On peut alors se demander pourquoi les CFF ont officiellement été créés en 1902 et non pas par exemple en 1898, lorsque la nationalisation des grandes compagnies ferroviaires suisses et ainsi les CFF deviennent une réalité par la voix du peuple. On aurait aussi pu retenir 1900, année durant laquelle le conseil d’administration et la direction générale des CFF prennent déjà les premières décisions, ou bien 1901, lorsqu’au 1^er janvier de cette année le premier train officiel circule pour le compte de la Confédération. Replongeons-nous brièvement dans la couverture médiatique dont a bénéficié à l’époque ce «train du triomphe»: «L’événement est apparu comme une fantastique manifestation de l’esprit populaire.», écrit le «Bund» le mercredi 2 janvier 1901. Il est question d’un «tonnerre d’ovations», de «chants et de liesse», de pain d’épice et de bouquets de fleurs offerts au personnel ferroviaire et d’une vie festive à Berne, comme «la ville fédérale n’en avait encore guère connu». Le train de nuit, qui, en provenance de Zurich, poursuit sa route en quittant Aarau à exactement minuit, se voit rattacher une composition supplémentaire venue de Bâle à Olten et arrive à Berne à deux heures de matin avec deux locomotives, une dizaine de voitures de voyageurs et un fourgon à bagages, est décoré de nombreuses couronnes et de fanions aux couleurs de la Suisse.

«L’événement est apparu comme une fantastique manifestation de l’esprit populaire.»

Après douze minutes d’arrêt et une rapide séance photo, le train poursuit sa route en direction de Genève via Fribourg et Lausanne. Ce premier trajet prend alors fin à 5 h 55 du matin. Pour en venir à la question posée en introduction de ce chapitre: dans un premier temps, la Compagnie du Central rachetée par la Confédération «à l’amiable» en décembre 1900 opère et est gérée pour le compte de la Confédération, mais d’abord sous son propre nom. C’est alors en mars 1901 que le Département fédéral des chemins de fer devient temporairement la nouvelle autorité de surveillance de la SCB, avant de transmettre cette compétence à la direction générale des CFF au 1^er juillet 1901. Ce n’est qu’au début de l’année 1902 que les tout nouveaux CFF reprennent très officiellement l’administration et l’exploitation aussi bien de la SCB que des NOB, nationalisés en décembre 1901. Le 1^er janvier 1902 est alors considéré comme le jour officiel de la naissance des Chemins de fer fédéraux.

Photo historique de groupe montrant du personnel ferroviaire devant une locomotive à vapeur sur une voie de gare. — Alors que le moral du personnel repris des compagnies privées n’est pas au mieux au début, les améliorations concernant le traitement, le temps de travail, la sécurité de l’exploitation et les institutions sociales ainsi que l’intégration progressive des cheminots dans le fonctionnariat, seulement quelques années plus tard, n’ont pas tardé à améliorer les conditions ainsi qu’à les rendre plus contraignantes. Photo prise à Fribourg vers 1910.

Au début de l’année 1902, les tout nouveaux CFF reprennent très officiellement l’administration et l’exploitation aussi bien de la SCB que des NOB. Le 1er janvier 1902 est considéré comme le jour officiel de la naissance des Chemins de fer fédéraux.

Cinq compagnies antérieures, cinq arrondissements CFF

Après la Compagnie du Central, les Chemins de fer du Nord-Est et la Compagnie de l’Union-Suisse, la nationalisation est essentiellement achevée avec le rachat officiel de la Compagnie Jura-Simplon (JS) en 1903 et de la Société des chemins de fer du Gothard (GB) en 1909. Même si de plus petites compagnies viendront s’y ajouter, le réseau ferroviaire de base qui couvre désormais pratiquement l’ensemble de la Suisse est contrôlé par les CFF.

Il n’est pas inutile de préciser ici que la reprise des Chemins de fer du Nord-Est et de la Compagnie Jura-Simplon s’accompagne respectivement pour les CFF de la reprise de la flotte de bateaux du lac de Constance et de celle de la ligne du Brünig (voie étroite). Le terme reprise signifie en réalité «rachat». La loi sur les chemins de fer prévoit ainsi cette possibilité. La Confédération a à certains moments le droit de racheter les grandes compagnies ferroviaires. La nationalisation n’est pas donnée, puisqu’elle va coûter en tout 1,2 milliard de francs à la Confédération.

Pour des raisons pratiques, les CFF reprennent la division régionale des grandes compagnies et se divisent donc en cinq arrondissements. L’arrondissement I a son siège à Lausanne, l’arrondissement II à Bâle, l’arrondissement III à Zurich, l’arrondissement IV à Saint-Gall et l’arrondissement V à Lucerne. La destinée de chaque arrondissement est alors confiée à trois directeurs d’arrondissement et une vingtaine de conseillers d’arrondissement. Si on y ajoute le nombre de directeurs généraux et surtout celui des membres du conseil d’administration, le sentiment d’inflation des postes de cadre au sein des jeunes CFF ne semble pas infondé.

Les grands défis

Les compagnies rachetées sont parfois en piteux état, notamment du fait de l’absence de modernisations dans les années 1890. À mesure que la nationalisation devenait plus probable, les compagnies ont préféré économiser. Elles avaient avant tout un objectif de rentabilité et ne réfléchissaient pas en termes de service public à l’image d’une compagnie publique. C’est ainsi qu’elles ont limité l’entretien et les investissements au strict minimum, allant parfois jusqu’à les négliger gravement. «Il est certain que les Chemins de fer fédéraux sont entrés dans le nouveau siècle endettés jusqu’au cou avec des installations surannées!»

Les CFF doivent procéder à des travaux d’assainissement colossaux dans différents domaines, tels que l’infrastructure, les véhicules, les tarifs et les horaires ou encore le personnel repris. La loi sur les chemins de fer fixe aux CFF comme toute première mission d’uniformiser les tarifs. Des taux maximaux, basés sur les taux minimaux alors en vigueur, sont fixés aussi bien pour le transport de voyageurs que de marchandises.

Les voyages et le fret deviennent donc en principe moins chers. Bon sens, efficacité, satisfaction de la clientèle: davantage de liaisons directes et plus longues nécessitant moins de changements de personnel et de véhicules ne tardent pas à voir le jour. On compte en outre plus de trains express (y compris l’hiver) et les trains de nuit vont désormais de soi. Une nouveauté ne tarde pas à faire son apparition dans les trains suisses: la voiture-restaurant. C’est ainsi que la filiale des CFF Société suisse des wagons-restaurants (SSG) voit le jour en 1904. Tout cela n’est alors possible que grâce à l’augmentation, l’amélioration et l’uniformisation du matériel roulant des CFF. Les locomotives, les voitures et les wagons repris par les CFF de plusieurs compagnies privées et qui ne répondent rapidement plus aux exigences plus strictes sont remplacés. Par exemple, au cours des dix premières années, les CFF augmentent leur nombre de locomotives à vapeur d’à peine 800 à 1200, soit de 50%! En parallèle, le nombre de places assises double presque et passe de 97 000 à 173 000.

«Avec ces investissements de première nécessité, les CFF ont répondu au besoin croissant d’offres de transport face à l’essor économique de la Belle Époque.»

Une telle augmentation des capacités de transport n’est possible qu’avec une solide infrastructure. Les CFF s’attellent immédiatement à corriger les défauts du système et à combler certains «trous dans le réseau ferroviaire». Cela se traduit concrètement par: le développement de lignes à double voie importantes pour augmenter la capacité; la réorganisation des gares et l’extension de stations; le renouvellement des voies vieillissantes en remplaçant des voies ferrées vieilles de plusieurs décennies par des rails en acier lourd; la consolidation des ponts et, de manière géné-

rale, le renforcement de différentes installations pour leur permettre de supporter de plus lourdes charges; le remplacement de passages routiers par des ponts ou des souterrains; l’amélioration de la signalisation, des dispositifs de sécurité ainsi que de l’éclairage. Ces travaux permettent notamment de réduire aussi sensiblement les accidents d’exploitation. «Avec ces investissements de première nécessité, les CFF ont répondu au besoin croissant d’offres de transport face à l’essor économique de la Belle Époque», et ce sur un réseau ferré de 2600 km en 1910 ainsi qu’autour de ce réseau.

Tournés vers l’avenir avec de petits et de grands projets

Les jeunes CFF reprennent la construction du tunnel du Simplon entamée par la Compagnie Jura-Simplon et le terminent en 1905/1906. L’électricité ne fait cependant pas son apparition que sur le Simplon. Si cela prend parfois la forme d’essais dans un premier temps, comme sur la ligne Wettingen–Seebach, les CFF sont déjà pionniers en la matière. Avec la construction du chemin de fer du Ricken (Uznach–Wattwil) et son tunnel de près de 9 km, les CFF construisent la première nouvelle ligne à leurs propres frais entre 1904 et 1910. À Brugg, le pont de l’Aar de la ligne de Bözberg est rénové, à Bâle c’est la gare qui est reconstruite. À Berne, le nouveau personnel a besoin de place. Lors du rachat de la Compagnie Jura-Simplon, les CFF s’approprient dans le même temps son bâtiment administratif du Grosse Schanze. Il est agrandi et, dans la Mittelstrasse du Brückfeld, la ville fédérale accueille aussi un deuxième bâtiment de service.

Pour assurer le fonctionnement, les CFF ont notamment aussi besoin d’une nouvelle imprimerie de billets. Des règlements sont en outre élaborés pour les aspects organisationnels et administratifs les plus divers, tels que les tenues de service, les avantages sur le prix des billets pour le personnel ou encore le transport militaire. Autre élément important: quels doivent être les initiales de la compagnie? La décision est ici prise de retenir l’inscription «SBB» en Suisse alémanique et italophone, et «CFF» en Suisse romande. Le sigle «FFS», en usage aujourd’hui dans le Tessin, ne deviendra officiel que dans les années 1940, après que les initiales «SFF» aient également été usités. À des fins d’uniformisation, des normes sont édictées dans différents domaines. Bien que les pendulaires ne représentent au début qu’un petit segment de la clientèle, les CFF démocratisent les normes de voyage pour eux: la 3^eclasse aussi est rapidement dotée partout de chauffage, de toilettes, de banquettes en bois ainsi que de compartiments fumeurs et non-fumeurs. Ce vaste éventail d’évolutions ne représente qu’une infime partie des projets et mesures mis intensément en œuvre par la toute nouvelle compagnie au cours des premières années. C’est ainsi qu’ont été posées les bases du succès historique qui suivra. «Plus jamais le cheminot ne doit servir des fins ou des objectifs privés, il doit désormais, dans la cadre d’une plus noble mission, être au service du peuple tout entier, de la mère patrie!»

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