1er janvier 2025
Des siècles durant, la traversée des Alpes apparaît comme un défi quasiment insurmontable. Pour se rendre dans les régions de montagne suisses, les voyageurs doivent souvent marcher plusieurs jours dans des conditions pénibles. Les diligences jouent alors un rôle central. Avant le chemin de fer, elles constituent un élément important du réseau de transport et relient les vallées reculées aux routes des cols, tels que celui du Saint-Gothard ou du Simplon. La seconde moitié du XIXe siècle est toutefois le théâtre d’un bouleversement: la construction des chemins de fer et des funiculaires permet d’accéder aux Alpes plus facilement, mais aussi en offrant un meilleur confort. Cette évolution va de pair avec l’essor de l’alpinisme, qui renforce l’intérêt pour l’exploration et l’escalade des montagnes. Des visiteurs de toute l’Europe peuvent désormais découvrir les impressionnants paysages de montagne suisses, ce qui marque le début de l’ère du tourisme alpin moderne.
L’inauguration des premiers chemins de fer de montagne correspond au développement du tourisme alpin et le souhait croissant d’améliorer l’accessibilité des Alpes. Rapidement, les trains de montagne deviennent un bien de luxe: pour de nombreux touristes, se laisser transporter confortablement et dans un cadre raffiné jusqu’aux sommets des majestueuses montagnes constitue une vraie aventure. Les personnes qui peuvent se le permettre profitent d’une vue à couper le souffle et de l’air frais des Alpes.
Pour attirer des voyageurs internationaux, les compagnies ferroviaires investissent aussi dans des campagnes de publicité ciblées à l’étranger. L’opportunité d’explorer la Suisse et ses montagnes en train suscite l’enthousiasme. La Suisse devient ainsi le pays du tourisme de montagne par excellence et les chemins de fer de montagne un atout économique majeur.
Le développement des trains de montagne constitue une prouesse technique. Pour rouler en pente raide, il était nécessaire de concevoir des systèmes de traction ingénieux et plus puissants que le système habituel. La solution est apportée par la transmission à crémaillère et l’exploitation de l’adhérence roue-rail, deux systèmes qu’il est possible de combiner.
L’adhérence roue-rail constitue le mode de transmission classique dans le domaine ferroviaire. La force de traction résulte ici uniquement du frottement entre les roues et les rails. Ce système montre son efficacité pour les trajets plats et en pente douce au XIXe siècle. En pente plus raide, l’exploitation à adhérence atteint toutefois ses limites, puisque le frottement ne suffit pas pour entraîner la locomotive et ses voitures dans le sens de la montée. Les roues peuvent patiner, en particulier en présence d’humidité ou de gel. C’est pourquoi ce système est souvent associé à une transmission à crémaillère. À l’époque, elle est considérée comme la meilleure solution lorsque la déclivité augmente et devient essentielle pour gravir les Alpes suisses.
La ligne Vitznau-Rigi, qui en 1871 devient le premier chemin de fer de montagne à crémaillère mis en service en Europe, en est alors l’exemple le plus célèbre. Cette technique développée par Niklaus Riggenbach permet de passer des pentes trop abruptes pour l’adhérence roue-rail seule.
Eduard Locher conçoit un autre système innovant pour le chemin de fer du Pilate. Son système à double crémaillère permet de garantir que la locomotive ne déraille pas même dans des montées extrêmes pouvant atteindre 48 %. Aujourd’hui encore, cette ligne compte parmi les chemins de fer à crémaillère les plus raides au monde.
Par la suite, Carl Roman Abt continue d’améliorer le principe de la crémaillère avec un système plus flexible qui permet de passer de la transmission à crémaillère à l’adhérence roue-rail. Ce système est installé sur le chemin de fer de la Schynige Platte et dans bien d’autres endroits du monde. Emil Strub apporte aussi sa pierre à l’édifice en créant un système à crémaillère robuste, qui fera ses preuves sur de nombreux chemins de fer alpins, par exemple sur le Gornergrat. Son système se démarque par sa résistance particulière aux intempéries extrêmes, ce qui le rend idéal pour les trains alpins à haute altitude.
Outre ces systèmes largement répandus, des projets visionnaires échouent à s’imposer dans la pratique. Une proposition vise par exemple à fixer un ballon aux voitures pour leur faire gravir les pentes raides. Cette expérimentation a alors pour objectif de surmonter une différence d’altitude de 1150 mètres sur le Col du Lukmanier. Un téléphérique jusqu’au sommet du Cervin pour atteindre une altitude de 4485 mètres est aussi envisagé. Le projet de Leo Heer-Bétrix et Xaver Imfeld intègre alors une déclivité maximale de 100 %. Même si ces concepts ne verront finalement jamais le jour, ils témoignent de l’inventivité et de la capacité d’innovation des ingénieurs de cette période.
Au cours du XIXe siècle, la Suisse inaugure quelques-unes des plus belles et plus spectaculaires lignes de montagne du monde. Mis en fonction en 1898, le train du Gornegrat compte parmi les plus célèbres et fait toujours partie des chemins de fer à crémaillère les plus hauts d’Europe. Au départ de Zermatt, son trajet vers le Gornegrat offre à ses voyageurs une vue à couper le souffle sur le Cervin. Le chemin de fer de la Jungfrau, dont les travaux commencent en 1896, constitue un autre emblème des lignes ferroviaires de montagne suisses. Il s’étend de la Kleine Scheidegg au Jungfraujoch, connu pour être «le toit de l’Europe». La construction de ce chemin de fer oblige les ingénieurs à inventer des solutions à la pointe de l’innovation pour répondre aux intempéries extrêmes et à la haute altitude.
D’autres trains, tels que ceux du Rigi, de Brienz Rothorn, du Monte Generoso et des Rochers-de-Naye contribuent à rendre les Alpes suisses accessibles aux touristes au XIXe siècle et deviendront des icônes de l’époque du chemin de fer. Ces lignes offrent à leurs passagers une expérience de voyage inoubliable.
Si les trains alpins du XIXe siècle modifient l’expérience des individus dans les Alpes, ils marquent aussi durablement l’économie et le paysage technologique de la Suisse. Jusqu’en 1899, 65,5 millions de francs sont investis dans la construction de chemins de fer de montagne, ce qui souligne l’immense importance de ces infrastructures dans le développement du pays. La Fabrique suisse de locomotives et de machines (SLM) à Winterthour joue ici un rôle clé. En tant que premier fabricant du domaine de la technique des chemins de fer à crémaillère, elle exporte à l’époque ses locomotives et ses systèmes à travers le monde. La SLM devient ainsi un élément moteur de l’innovation ainsi qu’un atout économique important pour l’industrie suisse. Les chemins de fer de montagne deviennent alors un symbole du progrès, de l’aventure et de la conquête de la nature par le génie humain. Une histoire qui continue de fasciner aujourd’hui.
