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Per secoli, attraversare le Alpi è sembrata una sfida quasi insormontabile. Per raggiungere le regioni montane della Svizzera, i viaggiatori dovevano spesso camminare per diversi giorni in condizioni all’epoca difficili. In quel contesto le diligenze svolgevano un ruolo fondamentale. Prima della nascita della ferrovia erano parte essenziale della rete di trasporto e collegavano valli e passi remoti, come il passo del San Gottardo o del Sempione. A partire dalla seconda metà del XIX secolo, però, si è verificato un cambiamento radicale: la costruzione di ferrovie e ferrovie di montagna ha reso l’accesso alle Alpi non soltanto più facile, ma anche più comodo. Questa tendenza è andata di pari passo con la nascita dell’alpinismo, che ha rafforzato l’interesse per l’esplorazione e la scalata delle montagne. Visitatori provenienti da tutta Europa potevano così scoprire l’imponente paesaggio montano della Svizzera, seguendo le orme dell’era moderna del turismo alpino.
L’inaugurazione delle prime ferrovie di montagna ha conciso con l’incremento del turismo alpino e il crescente desiderio di rendere più accessibili le Alpi. Le ferrovie di montagna sono diventate rapidamente un bene di lusso: per numerosi turisti essere trasportati in un ambiente confortevole e raffinato sulle cime di montagne maestose rappresentava una vera e propria avventura. Chi poteva permetterselo, si godeva il panorama spettacolare e l’aria fresca delle Alpi.
Per allettare viaggiatori internazionali, le imprese ferroviarie investivano anche in pubblicità mirata all’estero. La possibilità di esplorare la Svizzera e le sue montagne con la ferrovia era entusiasmante. Così la Svizzera è diventata la Mecca del turismo montano e le ferrovie di montagna un’importante risorsa economica.
Lo sviluppo delle ferrovie di montagna è stato un capolavoro tecnico. Per superare i ripidi pendii erano necessari sofisticati sistemi di propulsione che andassero ben oltre il sistema convenzionale. I due sistemi più importanti che hanno giocato un ruolo importante in tal senso sono stati l’esercizio ad aderenza e l’esercizio a cremagliera, o una combinazione di entrambi.
L’esercizio ad aderenza è il tipo di propulsione convenzionale adottato dalle ferrovie. La forza di trazione è generata esclusivamente dall’attrito tra le ruote e le rotaie. Nel XIX secolo questo sistema attestava la propria efficacia su tratte pianeggianti e leggermente in salita. Tuttavia, l’esercizio ad aderenza raggiungeva i suoi limiti su pendenze elevate, in quanto l’attrito non era sufficiente a spingere la locomotiva e i suoi vagoni su per la montagna. Per questa ragione veniva spesso utilizzata la combinazione con l’esercizio a cremagliera. All’epoca, questa era considerata la soluzione migliore per le tratte più ripide, diventando così essenziale per scalare le Alpi svizzere.
Il primo esempio più noto è la linea ferroviaria Vitznau-Rigi, entrata in funzione nel 1871 come prima ferrovia di montagna in Europa con esercizio a cremagliera. La tecnica messa a punto da Niklaus Riggenbach ha consentito il superamento di pendenze che sarebbero state impensabili per locomotive con esercizio ad aderenza.
Un altro sistema innovativo è stato sviluppato da Eduard Locher per la «Pilatusbahn», la ferrovia del monte Pilatus. Il suo sistema a doppia cremagliera garantiva la perfetta aderenza della locomotiva sulle rotaie anche in presenza di pendenze estreme fino al 48 per cento.
Ancora oggi questa è la ferrovia a cremagliera più ripida al mondo. Carl Roman Abt ha perfezionato ulteriormente il principio della cremagliera sviluppando un sistema più flessibile che consentiva il passaggio da esercizio a cremagliera a esercizio ad aderenza. Questo sistema è stato installato sulla ferrovia della Schynige Platte e in molti altri luoghi del mondo. Analogamente, Emil Strub ha contribuito all’ulteriore sviluppo realizzando un robusto sistema a cremagliera che si è dimostrato valido su numerose ferrovie alpine. Un esempio è costituito dalla ferrovia del Gornergrat.
Il sistema realizzato da Strub si distingueva per la singolare resistenza a condizioni climatiche estreme, fattore che lo rendeva ideale per le ferrovie alpine situate ad altezze elevate. Accanto a questi sistemi collaudati ci sono stati anche progetti visionari che non hanno però mai trovato un’applicazione concreta nella realtà. Una proposta, ad esempio, è stata quella di fissare un pallone aerostatico ai vagoni per agevolarne il sollevamento su pendii ripidi. Questo esperimento era finalizzato alla scalata del passo del Lucomagno, dove bisognava superare un dislivello di 1150 metri. Allo stesso modo è stata progettata una funivia per raggiungere la vetta del Cervino che sarebbe dovuta arrivare fino a un’altezza di 4485 metri. Il progetto di Leo Heer-Bétrix e Xaver Imfeld prevedeva una pendenza massima del 100 per cento. Anche se alla fine questi progetti non sono mai stati realizzati, testimoniano l’ingegno e la forza innovatrice degli ingegneri dell’epoca.
Nel corso del XIX secolo in Svizzera sono state costruite alcune delle ferrovie di montagna più belle e suggestive al mondo. Una delle più rinomate è la ferrovia del Gornergrat, entrata in funzione nel 1898 e ancora oggi una delle ferrovie a cremagliera più alte d’Europa. Si estende da Zermatt al Gornergrat e offre ai suoi passeggeri una vista mozzafiato sul Cervino. Un altro simbolo delle ferrovie di montagna svizzere è la ferrovia della Jungfrau la cui costruzione ha avuto inizio nel 1896. Va dalla Kleine Scheidegg allo Jungfraujoch, conosciuto come il «tetto d’Europa» (Top of Europe). La costruzione di questa ferrovia ha posto gli ingegneri di fronte a sfide immense, perché le condizioni climatiche estreme e l’alta quota richiedevano soluzioni innovative.
Anche altre ferrovie come quella del Rigi, del Brienz-Rothorn, del Monte Generoso e del Rochers-de-Naye hanno contribuito nel XIX secolo a fare delle Alpi svizzere un volano turistico, per poi diventare vere e proprie icone dell’era del trasporto ferroviario.
Queste linee ferroviarie non offrono ai passeggeri soltanto scorci spettacolari ma anche esperienze di viaggio indimenticabili. Le ferrovie di montagna del XIX secolo non solo hanno cambiato il modo di vivere le Alpi, ma hanno anche plasmato l’economia e il paesaggio tecnologico della Svizzera in modo duraturo. Fino al 1899 sono stati investiti 65,5 milioni di franchi nella costruzione di ferrovie di montagna, il che sottolinea lo straordinario significato di questa infrastruttura per lo sviluppo del Paese. La Società svizzera per la costruzione di locomotive e macchine (SLM) di Winterthur svolse un ruolo fondamentale in tal senso, esportando locomotive e sistemi in tutto il mondo in veste di azienda leader nella costruzione di tecnologia a cremagliera per la ferrovia. La SLM è divenuta così un motore di innovazione nonché un importante fattore economico per l’industria svizzera. Le ferrovie di montagna sono diventate simbolo di progresso, avventura e conquista della natura grazie all’ingegneria umana. Una storia che mantiene il suo fascino anche ai nostri giorni.
