Marc Ribeli
1er janvier 2025
La première fois que Maria Pezzoli a entendu parler d’Airolo, le nom ne lui a pas dit grand-chose. Ce village de montagne est reclus dans une vallée encore plus encaissée que celle où se trouve Rovetta, où elle est née, dans la province de Bergame. Mais la bourgade suisse est désormais sur toutes les lèvres, car l’immense chantier qui y a été lancé un peu plus d’un an auparavant recrute activement ouvriers du bâtiment, mineurs et hommes de main. Son mari Arcangelo, mineur de métier, y a été embauché. Une aubaine: le salaire journalier de 3,50 francs est relativement élevé, même si le travail est dur et épuisant. De son côté, elle tient une petite boutique en plus de sa maison, afin d’améliorer quelque peu l’ordinaire. Il n’y a cependant rien de trop, car l’entreprise de construction du tunnel retient 30 centimes sur le salaire journalier d’Arcangelo en échange du pétrole qui alimente les lampes, indispensables sur le chantier – et que l’ouvrier a dû payer de sa poche!
Konrad Wilhelm Hellwag, ingénieur de son état, peut se targuer d’un certain nombre de projets prestigieux au cours de sa carrière. Entre autres réalisations, il a occupé des postes de direction au sein de la Compagnie du Central-Suisse ou lors de la construction de la ligne du Brenner en Autriche. Il a donc une solide expérience en matière de construction ferroviaire, en particulier en région montagneuse. Mais il vient d’accepter de prendre la direction technique d’un projet très particulier, pour lequel il n’a pas hésité à déménager à Zurich. C’est un projet qui suscite l’intérêt du monde entier et, selon lui, la plus grande prouesse technique moderne: la construction de la ligne du Gothard, un axe ferroviaire traversant les Alpes suisses du nord au sud pour relier l’État helvétique à l’Italie.
Il a bien suggéré de simplifier le programme de construction, et de limiter le chantier à la ligne de base, ce qui a légèrement relâché la pression. Mais l’entreprise doit continuer à se serrer la ceinture, et cela préoccupe visiblement l’ingénieur. Les mineurs et les hommes de main, majoritairement italiens, se plaignent de la précarité de leurs conditions de travail. Les accidents dans le grand tunnel se multiplient de manière alarmante, et il est de son devoir de s’élever contre ces manques de sécurité. En raison des mesures d’économie exigées par la direction des travaux, les gardiens qui surveillent les chantiers sont de moins en moins nombreux ou qualifiés. Dans ces conditions, il est impossible de garantir la sécurité du chantier. Il se voit donc contraint d’inciter l’entrepreneur genevois Louis Favre à apporter des améliorations significatives; faute de quoi, il sera forcé de signaler ces dérives aux autorités.
La ville s’est mise sur son 31 pour le lancement de la Compagnie du Saint-Gothard. Au bord du lac, fanions et banderoles claquent au vent. Même si, dans un souci d’économie, Lucerne s’est vu refuser l’accès à la ligne du Saint-Gothard, c’est ici que les festivités ont été lancées deux jours plus tôt. L’inauguration de la ligne du Saint-Gothard, grandiose, est prévue sur cinq jours et passionne le monde entier. La liste des personnes invitées est longue. L’intégralité de Conseil fédéral, des parlementaires et dignitaires venus d’Italie et d’Allemagne, des représentants du Conseil national d’État et du tribunal fédéral, des délégations des gouvernements cantonaux, les directeurs des grandes compagnies ferroviaires privées, des banquiers, des présidents de conseil communal, tous sont venus à Lucerne où ils sont logés au Grand Hotel. La direction de la compagnie du Saint-Gothard est bien sûr présente, elle aussi. Tous ont reçu une invitation personnelle. Joseph Zingg en a reçu une lui aussi. Il s’arrête un instant pour examiner le carton imprimé en couleurs, puis le plie et le glisse dans la poche de sa veste.
