Marc Ribeli
1er janvier 2025
La construction de chemins de fer peut être vue comme le secteur clé du processus d’industrialisation de la fin du XIXe siècle en Suisse. Il tire considérablement la croissance des secteurs situées aussi bien en amont (construction de machine) qu’en aval (transport de marchandises et de voyageurs). Le train permet d’exploiter et de renforcer le marché intérieur, tout en établissant des liaisons avec les pays voisins et l’accès à la mer. C’est ainsi que la petite économie ouverte de la Suisse peut davantage s’internationaliser. Comme les trajets ne coûtent pas chers pour les biens par rapport au transport par route et par bateau, ils favorisent l’essor du transport de marchandises et stimulent la croissance. Cela profite en particulier aux régions et aux villes bien desservies par le rail. Winterthour est un parfait exemple: reliée à Romanshorn, Zurich, Saint-Gal, Schaffhouse, Singen et Rapperswil, la ville se transforme jusqu’en 1875 en un nœud ferroviaire au visage industriel.
L’industrie des machines en devient le premier secteur d’activité. C’est ainsi que l’Anglais Charles Brown y fonde en 1871 la Fabrique suisse de locomotives et de machines (SLM). Elle profite alors de la concentration industrielle soutenue par le train et approvisionne à son tour le secteur ferroviaire. Au fil des décennies, elle devient la principale fabrique de locomotives de Suisse et exporte ses machines à travers le monde.
Si les chemins de fer sont construits tardivement en Suisse par rapport aux autres pays, le rythme s’accélère dans la seconde moitié du XIXe siècle. Sans coordination nationale, les nombreuses compagnies ferroviaires privées tissent un dense réseau de chemins de fer, qui répond aux considérations économiques de ces entreprises. Les lignes de train commencent par se développer le long des vallées fluviales, où les paysages présentent moins d’obstacles. L’innovation et la rationalisation accélèrent progressivement la vitesse des travaux dans la construction. Alors que lors du chantier de la ligne Zurich-Baden inaugurée en 1847, le percement du tunnel du Schlossberg de 80 mètres de long constitue l’étape la plus difficile, ce n’est que sept ans plus tard qu’est réalisée la première traversée du Jura (2495 m) par l’Hauenstein.
Le premier tunnel alpin sur le sol suisse et plus long tunnel au monde voit le jour 28 ans après. Si la traversée des massifs montagneux est alors probablement l’élément qui modifie l’environnement de la manière la moins perceptible, les remblais, les tranchées profondes, les viaducs et les ponts transforment durablement le paysage. Plus une région est vallonnée et montagneuse, plus le chemin de fer en change le paysage par ses infrastructures. Le pont ferroviaire d’Eglisau fait partie des ouvrages impressionnants construits à cette époque. Inauguré en 1897, il passe au-dessus du Rhin à 63 m de hauteur. Inversement, la tranchée profonde creusée à Salgesch jusqu’en 1877, durant le chantier de la ligne Sierre-Loèche, montre les importantes masses de terre qu’il est alors nécessaire d’extraire pour construire les chemins de fer.
Le nouveau moyen de transport que constitue le train est plus confortable et nettement plus rapide que la calèche. La nouvelle technique de locomotion est fondamentalement différente de celle des voyages sur route de l’ère préindustrielle. La force animale se caractérise par des mouvements irréguliers, les chevaux se fatiguent après un certain temps et la progression dépend du terrain qu’offre la nature. Le mouvement de la locomotive à vapeur à transmission mécanique est au contraire régulier, rapide et inépuisable. Le trajet est parcouru sur des rails lisses et plats, ce qui est parfois décrit comme une sensation de voler par les contemporains.
Les médecins se posent toutefois des questions. Le défilement rapide des impressions visuelles pourrait fatiguer les yeux et une utilisation intense du train pourrait donc accélérer le processus de vieillissement. Ils craignent même des maladies cérébrales («delirium furiosum») dans le pire des cas:
«Le changement de lieu par n’importe quel type de machine à vapeur devrait être interdit dans l’intérêt de la santé publique. Les mouvements rapides auront pour effet de provoquer chez les passants une agitation mentale, le delirium furiosum. Même en admettant que les voyageurs s’exposent volontairement à ce danger, l’état doit au moins protéger les spectateurs; car la vue d’une locomotive filant à toute allure suffit à produire cette terrible maladie.»
La construction de chemins de fer et l’industrialisation créent certes de nouvelles opportunités de travail, mais elles déstabilisent le secteur agricole. Les nouvelles lignes coupent des surfaces agricoles, le tronçon Zurich-Baden entraîne à lui seul plus de 1000 expropriations. Les trains bruyants et fumants qui effrayaient le bétail à leur passage étaient parfois surnommés la «terreur des paysans». Le rail est aussi décrit comme un «voleur de gagne-pain», puisque les chemins de fer provoquent le déclin de certaines branches professionnelles.
Toutefois, elles réussissent à se reconvertir en maints endroits, par exemple en desservant de nouvelles gares qui deviennent de nouveaux centres sociaux et économiques. L’essor du train conduit aussi au développement d’un grand nombre de nouveaux métiers, tels que chauffeur, mécanicien ou garde-voie. Nouveau doit être pris au pied de la lettre ici: il n’y a à l’époque encore absolument aucune formation en Suisse et les mécaniciens de locomotive, les contrôleurs en chef et les visiteurs des Chemins de fer du Nord doivent ainsi être formés au sein de la compagnie du Grand-Duché de Bade.
La construction des chemins de fer accélère l’essor du tourisme. Après avoir réalisé un axe est-ouest sur le Plateau, les ramifications se développent et des tracés menant aux pieds des hauteurs Alpines voient le jour dans les années 1870. Sion (1860) et Sierre (1868) constituent par exemple le point de départ de l’avancée dans le Haut-Valais jusqu’à Loèche (1877) et Brigue (1878), Interlaken jusqu’à Lauterbrunnen (1890), Glaris jusqu’à Linthal (1879), Lucerne jusqu’à Alpnachstad (1889). Dans le même temps, des lignes de montagne éclosent un peu partout, avant tout à des fins touristiques.
L’augmentation du nombre de visiteurs stimule la construction d’hôtels, ils s’implentent près des gares, des embarcadères et des offices de poste, là où la clientèle effectue ses changements et descend. Le lien entre le train et le tourisme est particulièrement visible sur les affiches de la seconde moitié du XIXe siècle. Outre leur caractère publicitaire, elles fournissent des informations aux voyageurs. Les horaires sont souvent imprimés ou collés sur ces affiches qui s’adressent directement aux touristes étrangers et représentent les chemins menant à la Suisse. Par exemple, le trajet pour se rendre en Suisse romande à partir de Londres figure sur une affiche de la compagnie du Jura-Simplon de 1890.
