Marc Ribeli
17 novembre 2025
Aarau, dimanche 20 février 1898 au soir:
«À la tombée de la nuit, nous avons appris dans notre canton la victoire éclatante des amis du rachat en Suisse. Notre peuple a alors été saisi d’une joie et d’un enthousiasme qui resteront gravés au fond de la mémoire de tout patriote jusqu’à la fin de ses jours. Des coups de canon et des feux flamboyants ont annoncé la libération économique et l’acte politique grandiose du peuple suisse par-delà tous les monts et vallées. Quelle belle image nous a offerte l’auguste place de la mairie d’Aarau! Des jeunes ont rassemblé des brochures et d’impressionnantes piles de tracts contre le rachat pour y mettre le feu, avant d’entonner des chants patriotiques autour des flammes en formant un immense cercle et se donnant la main, alors que de plus en plus de monde s’amassait derrière eux pour regarder solennellement les lambeaux de papier soudainement virevolter haut dans l’air froid et clair de l’hiver.»
C’est ainsi que «Der Bund» relate l’événement depuis le chef-lieu du canton d’Argovie. Ces réactions émotionnelles à Aarau permettent de comprendre qu’une votation majeure et une campagne usante viennent de se clore. Face à cette émotion, la sobriété des chiffres: avec un résultat sans appel de 68% de oui, le peuple a adopté la loi sur les Chemins de fer fédéraux avec un taux de participation record de 77,6%. Mais pourquoi une telle majorité de Suisses veulent alors nationaliser le rail?
La foule sur la place de la mairie d’Aarau nous indique déjà, en entonnant des chants patriotiques, que l’idée nationale est un argument majeur dans l’opposition entre les partisans des chemins de fer privés et publics. De nombreux projets de construction reposent en grande partie sur des financements étrangers. Les bailleurs de fonds font souvent passer les profits immédiats avant les intérêts nationaux.
Dans de nombreux cercles, on doute qu’il soit raisonnable de laisser un élément aussi important que les chemins de fer à n’importe qui dans les conseils d’administration et les directions au vu des enjeux en matière de sécurité. C’est dans ce contexte que soutenir la nationalisation apparaît comme un acte patriotique. «Les trains suisses au peuple suisse!», scandent ses partisans. La votation du 20 février 1898 en fait une réalité.
Restons alors sur la place de la mairie d’Aarau, mais près de deux ans plus tôt, pour nous pencher sur un autre argument de campagne:
Aarau, dimanche 16 février 1896:
Une grande manifestation a lieu sur la place de la mairie. L’association des employés des chemins de fer suisses a appelé à la mobilisation générale. Malgré les températures hivernales, la place est déjà totalement bondée jusqu’au moindre recoin. Trois corps de musique avec tambours sont également présents et accompagnent l’événement au rythme de leurs sons. La voix tranchante du secrétaire général Theodor Sourbeck perce les murmures sur la place et les fait cesser. Il rend compte des entretiens avec les grandes compagnies ferroviaires privées, qui se montrent disposées à négocier, à l’exception des Chemins de fer du Nord-Est (NOB), qui n’ont pas daigné répondre. Maîtrisant l’art de la rhétorique, l’orateur retourne cette situation insatisfaisante avec les NOB en quelques mots: il n’y a selon lui plus aucune autre solution pour atteindre le juste objectif que de déclarer la grève générale des cheminots. La foule, jusque-là happée par l’exposé, acclame le secrétaire général.
La lutte des employés du rail pour obtenir de meilleures conditions d’emploi débouche en 1896 sur le rassemblement d’Aarau, où la grève est déclarée. Elle est évitée à la dernière minute, car le Conseil fédéral joue les intermédiaires et les grandes sociétés ferroviaires privées trouvent un accord avec leurs employés. Cependant, les NOB ne remplissent pas leurs engagements et la direction laisse passer le délai pour s’y conformer. La première grande révolte des cheminots de Suisse éclate alors. Pendant deux jours, aucun train ne circule sur les voies des NOB, la ville de Zurich commence à manquer de lait, les ouvriers ne peuvent se rendre dans leurs usines, le courrier n’est pas distribué. La faute est attribuée à l’entêtement de la direction des NOB, la colère monte au sein de la population contre les sociétés ferroviaires privées.
Cet événement est aussi le meilleur outil de propagande pour les partisans de la nationalisation des chemins de fer. Même si une compagnie fédérale ne serait aucunement immunisée contre d’éventuelles grèves, celle-ci met en lumière un problème fondamental du système des compagnies privées. Depuis les débuts du chemin de fer en Suisse, le pays n’a connu que des sociétés ferroviaires privées: «Comme si ces sociétés anonymes existaient par la grâce de Dieu et avaient aussi prêté serment pour la Confédération à Rütli.» Plutôt que de suivre les principes du service public, ces sociétés cherchent à maximiser leurs bénéfices et n’investissent que là où elles identifient des perspectives de profits. Les excédents sont davantage destinés à la direction qu’à la rénovation d’une infrastructure en piteux état ou à des lignes secondaires non rentables. Par ailleurs, ces sociétés ne sont guère enclines à investir à long terme ou mettre en œuvre des réformes depuis que la possibilité d’une nationalisation a vu le jour. Les chemins de fer privés stagnent. Cette incertitude profite surtout aux spéculateurs boursiers qui font monter ou baisser les titres en fonction des probabilités de rachat.
Remarque importante:
Cette caricature a été réalisée dans le contexte du référendum sur la nationalisation des chemins de fer privés et la création des CFF. Elle utilise notamment des stéréotypes antisémites pour discréditer les opposants politiques. De telles représentations faisaient partie de la campagne polémique menée à l’époque. Du point de vue actuel, le langage visuel est clairement discriminatoire ; sa publication sert à la classification historique et à la documentation contemporaine.
On attend de l’État qu’il uniformise l’exploitation et la structure tarifaire. Pour aller de Saint-Gall à Lausanne en 1890, il faut passer par quatre compagnies ferroviaires différentes et donc faire autant de changements. La coordination des horaires laisse à désirer, les longs temps d’attente réduisent la rapidité des trajets et le confort. La réglementation des tarifs selon le principe de «l’offre et la demande» est aussi source d’insatisfaction.
Le «Zuger Volksblatt» s’amuse à faire les comptes un jour avant la votation: un wagon rempli de dix tonnes de fromage coûte 353 francs pour aller de Rotkreuz à Genève, tandis que le même transport de Rotkreuz à Marseille, soit sur 470 km de plus, ne coûte que 390 francs. «Peuple suisse, ouvres-tu les yeux?» est la question rhétorique posée à la population suisse. La réponse sera donnée dans les urnes le lendemain.
