Marc Ribeli
17 novembre 2025
Aarau, la sera di domenica 20 febbraio 1898:
«Al tramonto si è appreso nel nostro Cantone che i sostenitori del riacquisto hanno ottenuto in Svizzera una schiacciante vittoria. Il nostro Popolo è stato colto da un’esultanza e da un entusiasmo che resteranno indelebilmente impressi nella memoria di ogni patriota fino alla fine dei suoi giorni. Rombi di cannone e ardenti falò hanno annunciato la liberazione economica e l’esaltante impresa politica del Popolo svizzero per tutte le montagne e tutte le valli. La venerabile piazza del municipio di Aarau ha offerto una bella immagine. I giovani hanno prima raccolto opuscoli e un gran numero di volantini contro il riacquisto e dato loro alle fiamme, poi formato un enorme cerchio intorno al fuoco e iniziato a cantare, tenendosi per mano, inni patriottici richiamando dietro di sé una folla sempre più numerosa che osservava in solenne silenzio i brandelli di carta infuocati che prendevano improvvisamente il volo per librarsi nell’aria tersa e gelida dell’inverno.»
Così scrive il giornale «Der Bund» dalla capitale del Cantone dell’Argovia. Le reazioni emozionate di Aarau lasciano intendere che quella appena conclusa è stata una votazione importante, preceduta da un’intensa campagna elettorale. Alle emozioni fa da contrappunto la sobria oggettività dei dati: con il netto risultato del 68% di voti a favore, il Popolo approva la legge che istituisce la fondazione delle Ferrovie federali svizzere. Questo con un’affluenza record del 77,6%. Ma perché una chiara maggioranza di svizzere e svizzeri auspica una ferrovia federale?
La folla che si riversa sulla piazza del municipio di Aarau intonando motivi patriottici ci fornisce un primo indizio: il sentimento nazionale è un argomento per eccellenza nell’opposizione tra sostenitori delle ferrovie private e statali. Molti progetti di costruzione si basano in buona parte su crediti esteri. Per gli enti finanziatori, la realizzazione rapida di utili ha spesso la precedenza rispetto agli interessi nazionali.
Ampie cerchie nutrono quindi preoccupazioni politiche legate di sicurezza all’idea di lasciare un fattore così importante come la ferrovia nelle mani di qualche individuo all’interno di consigli d’amministrazione e Direzioni. In questo scenario, l’appoggio a una ferrovia federale appare come un gesto patriottico. «Le ferrovie svizzere al Popolo svizzero», come recita lo slogan di sostenitrici e sostenitori. Ed è così che nella votazione popolare del 20 febbraio 1898, lo slogan diventa realtà.
Ma restiamo ancora sulla piazza del municipio di Aarau, tornando però indietro di quasi due anni, per spiegare un altro degli argomenti che animano la votazione:
Aarau, domenica 16 febbraio 1896:
Sulla piazza del municipio si svolge una grande manifestazione. La Società svizzera degli impiegati delle ferrovie ha convocato un’assemblea generale. Nonostante le temperature invernali, la piazza è già quasi piena, tranne che per un minuscolo angolino. Anche tre bande musicali con tamburi si sono unite all’evento e lo accompagnano con i loro suoni ritmati. La voce tagliente del Segretario generale Theodor Sourbeck interrompe il mormorio sulla piazza riportando il silenzio. Riferisce dei colloqui con le grandi imprese ferroviarie private, che manifestano la loro disponibilità ad avviare trattative. Resta però una voce fuori dal coro: la Ferrovia del Nord-Est (NOB) non concede alcuna risposta. Con abilità retorica, l’oratore tramuta l’insoddisfacente situazione della NOB in una parola d’ordine: poiché non esiste più altra strada per raggiungere il giusto obiettivo, non resta che proclamare lo sciopero generale dei ferrovieri. La folla, che ha ascoltato il discorso con grande attenzione, acclama l’oratore.
La lotta del personale delle ferrovie per ottenere condizioni di lavoro migliori sfocia nel 1896 nell’adunanza di Aarau, dove si decide lo sciopero. Sciopero scongiurato in realtà all’ultimo momento per la mediazione del Consiglio federale, che consente il raggiungimento di un accordo tra il personale e le grandi imprese ferroviarie private. Ciò nonostante, la NOB non tiene fede al proprio impegno e la Direzione lascia scadere il termine per accettare la proposta. A questo punto, la prima grande rivolta dei ferrovieri svizzeri accade davvero. Per due giorni sulle tratte della NOB non circola nessun treno, nella città di Zurigo inizia a scarseggiare il latte, le lavoratrici e i lavoratori disertano le fabbriche e la posta non viene consegnata. La colpa viene attribuita all’ostinazione della NOB, che fa divampare la rabbia della popolazione contro le imprese ferroviarie private.
L’accaduto offre nuovo materiale per la propaganda dei sostenitori dell’idea di una ferrovia statale. Anche se una ferrovia federale non sarebbe immune da scioperi, quanto accaduto evidenzia un problema di fondo del sistema delle ferrovie private. Fin dagli albori della ferrovia in Svizzera, il Paese conosce solo le imprese ferroviarie private: «Come se queste società anonime esistessero per grazia divina e avessero giurato fedeltà ai tempi del patto del Grütli». Anziché spinte dal principio del «servizio pubblico», agiscono in base a quello della massimizzazione dei profitti, investendo dove intravedono prospettive di guadagno. Le eccedenze confluiscono nelle casse della dirigenza più che nell’infrastruttura ammalorata o in linee secondarie non redditizie. Inoltre, le imprese sono poco motivate a intraprendere riforme o investimenti a lungo termine, dal momento che si sta concretizzando la possibilità di una nazionalizzazione. Le ferrovie private stagnano. Di questa incertezza approfittano soprattutto gli speculatori di borsa, che fanno salire o scendere i titoli di credito a seconda della probabilità del riacquisto.
Avviso importante:
Questa vignetta è stata realizzata nel contesto del referendum sulla nazionalizzazione delle ferrovie private e sulla fondazione delle FFS. Utilizza, tra l’altro, stereotipi antisemiti per screditare gli avversari politici. Tali rappresentazioni facevano parte della polemica campagna referendaria dell’epoca. Dal punto di vista odierno, il linguaggio visivo è chiaramente discriminatorio; la sua pubblicazione serve a fini di contestualizzazione storica e alla documentazione contemporanea.
Dallo Stato ci si attende una standardizzazione dell’esercizio e della struttura tariffaria. Per viaggiare da San Gallo a Losanna nel 1890 occorre utilizzare quattro diverse imprese ferroviarie ed effettuare altrettanti cambi. L’armonizzazione degli orari lascia piuttosto a desiderare, i lunghi tempi di attesa vanno a scapito di velocità e comfort. Fastidio genera anche la regolamentazione tariffaria secondo il principio di «offerta e domanda».
Un giorno prima della votazione, il «Zuger Volksblatt» calcola divertito che un carro completo di dieci tonnellate di formaggio costa 353 franchi per la tratta da Rotkreuz a Ginevra, mentre lo stesso carico sulla tratta Rotkreuz–Marseille, più lunga di 470 km, costa solo 390 franchi. «Popolo svizzero, ti si aprono finalmente gli occhi?» è la domanda retorica rivolta alla popolazione del Paese. La risposta arriva il giorno dopo dalle urne.
