Luzius Mäder
1er janvier 2025
Alors que les premiers chemins de fer font leur apparition dès les années 1820-1830 dans de nombreux états européens, la Suisse, à la même époque, ne jure encore que par les bateaux à vapeur et la calèche. L’influence positive du chemin de fer sur l’industrie prend très vite de l’importance et laisse augurer un essor économique qui profiterais à la Suisse. Les premiers projets ferroviaires germent en Romandie et sur le Plateau dès la fin des années 1830. Faute de financement, ils ne seront cependant jamais mis en œuvre.
Il faut attendre 1847 pour que le chemin de fer fasse son apparition dans notre pays. La compagnie ferroviaire du Nord-Suisse, plus connue sous le nom de «Spanisch-Brötli-Bahn» (chemin de fer des petit pains espagnols), exploite le premier tronçon entièrement suisse, entre Zurich et Baden. Ce surnom vient d’une spécialité culinaire de Baden à base de pâte feuilletée que les riches Zurichois peuvent dorénavant se faire livrer frais chaque matin grâce au train.
Les puristes pointeront qu’à cette époque, une voie passe déjà en Suisse depuis 1844, une ligne française de la Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, qui relie Bâle depuis la frontière (soit un trajet d’à peine deux kilomètres sur le sol helvétique). Qu’on retienne la date de 1847 ou celle de 1844, le résultat est le même: le train est arrivé en Suisse. On peut cependant se demander pourquoi il lui aura fallu si longtemps.
En 1847, la situation politique est explosive. L’État suisse n’existe pas, la Constitution fédérale encore moins. Les cantons sont relativement autonomes. Avant 1848 et la naissance de la «Suisse moderne», un violent conflit oppose libéraux et conservateurs, débouchant sur la guerre du Sonderbund, dont l’issue sera capitale pour l’émergence du chemin de fer: les partis et hommes politiques qui dorénavant gouvernent favorisent majoritairement le secteur privé pour la construction des voies. Il faut dire aussi que le jeune État fédéral se montre peu désireux d’assumer l’immense tâche que représente le développement d’un chemin de fer d’État ainsi que les investissements de départ que cela implique. Une expertise menée par deux ingénieurs anglais de renom sur mandat du Conseil fédéral montre comment le chemin de fer doit être planifié en Suisse de la manière la plus efficace.
Ce premier article de la toute première loi suisse sur les chemins de fer de 1852 montre la voie à suivre pour les cinquante années à venir. Dès lors, les acteurs privés façonnent le réseau ferroviaire et son développement. C’est le début d’une période de boom pour la construction ferroviaire, malgré les conflits opposant les compagnies entre elles ou aux cantons.
La Confédération se mêle peu de ces questions. Elle bénéficie simplement d’un droit de veto au cas où ses intérêts militaires se trouveraient menacés. Le choix des lignes et de l’implantation des tronçons est, lui, dicté par les acteurs privés et les cantons. Pour une planification systématique, pensée dans un contexte plus large, c’est raté!
La décennie 1850 voit naître trois des cinq grands chemins de fer antérieurs aux CFF: les Chemins de fer du Nord-Est (NOB), la compagnie du Central-Suisse (SCB) et la Compagnie de l’Union-Suisse (VSB). L’exploitation de ces tronçons ne peut être qu’à but lucratif si les compagnies veulent survivre financièrement. Mais ce système est peu performant en termes de service public. Les compétences se chevauchent pour certains tronçons, les temps d’attente sont importants en l’absence d’horaires coordonnés et l’achat de billets est fastidieux. Cela n’empêche cependant pas la construction de 1345 kilomètres de voies jusqu’en 1869. Mais les coûts d’exploitation et de construction ne sont remboursés et amortis que pour 400 d’entre eux. Le reste du réseau est déficitaire. L’État a-t-il intérêt à reprendre la responsabilité d’un tel système?
Beaucoup de noms illustres sont associés à l’histoire des chemins de fer suisses: hommes politiques, entrepreneurs, banquiers, ingénieurs. Alfred Escher, défenseur d’une politique favorisant le chemin de fer privé, politicien, banquier et pionnier de la NOB puis de la Compagnie du Saint-Gothard, est un de ces «baron du rail», et certainement le plus emblématique. Mais au début des années 1860, il rencontre un adversaire en la personne du conseiller fédéral Jakob Stämpfli. Ce dernier défend un chemin de fer d’État, et ses arguments sont solides: le réseau ferroviaire doit offrir à la société un intérêt aussi élevé que possible en termes de raccordement, de desserte des territoires décentralisés, de politique tarifaire, d’horaires et de sécurité. Mais il peine encore à se faire entendre. Après une période de morosité économique, la deuxième loi sur le chemin de fer est promulguée en 1872. Elle transfère les compétences des cantons à la Confédération: à elle désormais d’attribuer les concessions, autrement dit les droits d’exploitation liés à la construction et à l’exploitation des tronçons ferroviaires.
Elle doit donc aussi être consultée au sujet des horaires, des prix et des investissements. Entre autres sujets, cette loi fait la part belle à la question d’un chemin de fer alpin. Où le train doit-il traverser les Alpes suisses? Un tronçon longeant et traversant le col de Lukmanier fait longtemps figure de favori. Mais en 1869, la Confédération ordonne la construction de la ligne du Gothard, mettant un terme à un débat long et houleux. Lors de cette initiative d’envergure, il apparaît pour la première fois que les cantons et les acteurs privés ne peuvent avancer à eux seuls les moyens nécessaires.
La Confédération s’implique, épaulée par deux puissances financières étrangères, l’Allemagne et l’Italie. Les trois pays ratifient un traité en 1871. La construction de la ligne du Gothard et de ce qui est à l’époque le plus long tunnel du monde est lancée dans la foulée. C’est aussi à cette époque que la Compagnie du Saint-Gothard, quatrième grande compagnie antérieure aux CFF, voit le jour. Cet épisode constitue sans doute l’apogée du chemin de fer privé, mais n’efface pas l’idée d’un chemin de fer d’État. Quels événements poussèrent les responsables à la mettre en œuvre?
La seconde moitié des années 1870 est indissociable du Chemin de fer National-Suisse. Imaginée pour contrer le monopole du secteur privé entièrement tourné vers la croissance, cette compagnie ne deviendra jamais le chemin de fer populaire qu’elle ambitionne d’être. Financée en premier lieu par les communes et les cantons, elle ne résiste pas à la concurrence: elle est mise en liquidation quelques années seulement après sa création. Beaucoup de communes, endettées parfois de plusieurs millions, traîneront ce passif durant des décennies. Un véritable fiasco. Il apparaît ainsi que le «chemin de fer privé» est un concept qui ne fonctionne que dans des conditions spécifiques.
Une centaine de compagnies ferroviaires apparaissent au XIXe siècle en Suisse. Le National-Suisse n’est qu’une expérience malheureuse parmi beaucoup d’autres. En Suisse romande, la concurrence et la pression financière sont si fortes que plusieurs compagnies décident de fusionner, donnant naissance aux Chemins de fer du Jura-Simplon (JS). Considérée comme la cinquième et dernière grande compagnie antérieure aux CFF, elle regroupe pratiquement toutes les compagnies ferroviaires du Jura, de Vaud et du Valais. Et comme les autres, elle vit dans les années 1890 l’ultime moment de gloire des chemins de fer privés, alors que la volonté de modernisation du matériel roulant et de révision des tronçons se fait de plus en plus forte. L’idée d’une nationalisation se concrétise, les compagnies ferroviaires n’ont plus aucun intérêt financier à investir de fortes sommes.
En 1891, la ville de Münchenstein est le théâtre d’un drame: le pont ferroviaire qui enjambe la Birse s’effondre, tuant 73 personnes dans ce qui reste à ce jour l’accident ferroviaire le plus meurtrier qu’ait connu la Suisse. Mais ce n’est pas le seul accident grave lié au train: 200 personnes au moins décèdent pendant la construction du premier tunnel du Saint-Gothard, et en 1857, le premier grand tunnel du Jura, celui du Hauenstein, cause la mort de 63 ouvriers. Ces tragédies, mais aussi la disparité des tarifs et l’incohérence des horaires attisent les critiques. De plus, de nombreuses compagnies ferroviaires sont depuis longtemps financées par des capitaux étrangers. Le pouvoir et l’influence qui en découlent ne sont pas concentrés en Suisse, ce qui contrarie beaucoup d’acteurs politiques. La nationalisation doit mettre un terme à cette situation.
En 1898, enfin, une votation populaire doit déterminer si la Confédération doit «racheter» les grandes compagnies ferroviaires. Cette possibilité était déjà prévue par la loi de 1852 sur les chemins de fer. Le résultat est sans appel: 68 % de oui. La Loi sur les Chemins de fer fédéraux est adoptée. Que reste-t-il aujourd’hui des pionniers du rail?
Les histoires qui tissent la seconde moitié du XIXe siècle sont aussi nombreuses que les compagnies ferroviaires privées qui sillonnèrent le pays d’est en ouest, du nord au sud, par monts et par vaux. Elles ont façonné le pays, le paysage, le tourisme, les agglomérations et l’agriculture, elles ont aussi permis une industrialisation rapide avec le développement d’industries haut de gamme (textiles, horlogerie, électroniques, machines) et l’accélération des transports. En à peine trois générations, elles ont profondément modifié les habitudes et les modes de vie. Ces histoires ne s’arrêtent pas à la fondation des CFF en 1902. Les événements plus ou moins agités qui se déroulent après cette date et jusqu’à nos jours continuent de nourrir l’identité de la Suisse.
