15 novembre 2025
«Simplon–Suez»: une approche visionnaire née dans les années 1860 décrit une liaison ferroviaire entre le Valais et le nord de l’Italie par le Simplon et la relie mentalement aux routes mondiales. Simplon–Suez implique une ligne d’envergure internationale. Il s’agit du développement d’une idée présente depuis de nombreuses années. Cependant, les avancées concrètes ont été jusque-là bloquées par les intérêts particuliers de certaines régions et compagnies ferroviaires. Ce n’est qu’avec la constitution de la Compagnie Jura-Simplon (JS) en 1890 que le projet est remis à l’ordre du jour. La nouvelle compagnie ferroviaire dispose d’un réseau de chemins de fer d’environ 1000 km réparti sur dix cantons et est assez solide financièrement. Elle soumet au Conseil fédéral en 1891 un projet prêt à être lancé de tunnel de base du Simplon de 19 731 m, puis une version améliorée de 19 803 m en 1893. Après l’évaluation positive rendue par un comité d’experts internationaux, le Conseil fédéral aussi veut donner un coup d’accélérateur et envoie un projet de contrat à Rome en juillet 1895. En novembre, l’Italie et la Suisse signent un traité bilatéral à Berne. Il prévoit le raccordement des deux réseaux ferrés et la réalisation technique de la ligne internationale, et traite des subventions, des questions douanières ainsi que des délais de construction. Un an plus tard, une convention qui règle la construction et l’exploitation de la ligne de la frontière à Iselle est alors signée entre l’Italie et la JS. Le chantier du tunnel commence le 15 avril 1898 avec la signature du contrat de construction définitif.
1898 est aussi l’année durant laquelle la population suisse se prononce sans appel pour la création d’une compagnie fédérale. La nationalisation des sociétés privées alors décidée augmente le niveau de complexité de l’ambitieux projet du Simplon. La Confédération s’engage à l’article 49 de la nouvelle loi, en tant que nouvel ayant droit, à construire la ligne de chemin de fer du Simplon. Elle reprend l’ensemble des droits et obligations concernant la construction et l’exploitation de la ligne. Avec l’accord de rachat de la JS en août 1901, c’est un processus de longue haleine qui s’enclenche: il faut obtenir l’approbation de tous les financeurs, par exemple de la compagnie gérant les bateaux à vapeur sur le lac Léman, de la commune de Montreux, de la caisse d’épargne de Milan ou encore de l’Italie elle-même, pour n’en citer que quelques-uns. Toutes les approbations finissent cependant par être obtenues et la Confédération se voit remettre la concession pour la construction ainsi que l’exploitation de la ligne par la JS. Les dossiers relatifs au Simplon sont alors traités par une commission italo-suisse, à laquelle participent notamment les sept conseillers fédéraux. La présidence est assurée d’office par le président de la direction générale des CFF.
Le Conseil fédéral et la JS conviennent initialement de réaliser le rachat de la compagnie en deux parties: le réseau en service de la JS passe sous contrôle de la Confédération le 1er mai 1903, comme prévu dans la concession, alors que le tunnel ne sera repris qu’une fois terminé. La transmission du dossier ne se fait pas non plus sans interférences: étant donné que l’intégration de la Confédération dans le contrat de construction de 1898 n’est pas explicitement prévue, l’entreprise de construction Brandt, Brandau & Cie. saisit l’occasion pour réclamer des améliorations du dispositif contractuel, étant donné que de plus en plus de problèmes se posent lors de la construction. La société n’accepte l’intégration de la Confédération qu’à condition que ses exigences supplémentaires soient d’abord reconnues. La Confédération pense qu’elles ne sont que très partiellement justifiées, mais y répond tout de même. Elle prolonge par exemple le délai d’achèvement des travaux et réduit en contrepartie fortement la prime correspondante.
Durant la construction du tunnel, la pression du massif, l’afflux d’eau et les températures exceptionnellement élevées posent d’importants problèmes. «Le 26 octobre 1903, l’avancement atteignit une première source chaude de 49 degrés, le 22 novembre, une deuxième de 50 degrés. Les deux fois, la galerie fut inondée jusqu’au plus haut point.», peut-on lire dans un témoignage. Les travaux prennent du retard. Cependant, l’idée de l’ingénieur Alfred Brandt de construire deux tubes parallèles s’avère judicieuse car elle permet d’évacuer l’eau et de faire fonctionner un système d’aération.
Le message du télégramme est aussi sobre qu’important: le 24 février 1905 à 7 heures et 20 minutes, le tunnel est percé. Après près de 6 ans et demi de travaux, la vallée du Rhône est raccordée au Val Divedro. Une belle journée pour beaucoup, malheureusement tragique pour quelques-uns: lors du dernier dynamitage, deux ingénieurs sont mortellement blessés. Sur l’ensemble des 3000 personnes employées en moyenne par jour durant le chantier, 67 sont mortes en tout uniquement du fait des accidents. 133 ont été gravement blessées.
Le 6 juillet 1905, les deux bouts de la galerie percée en parallèle finissent aussi par se rejoindre, le plus long tunnel ferroviaire du monde est presque achevé. La toute jeune compagnie de chemins de fer doit ainsi commencer aussi à réfléchir à la manière de célébrer comme il se doit la réalisation d’un tel ouvrage. Ce qui peut apparaître comme une tâche réjouissante se révèle plus complexe que prévu: d’une part, il faut coordonner de nombreux événements, de la célébration du percement à l’inauguration officielle de la ligne en passant par l’inauguration de la gare de Brigue. D’autre part, plusieurs acteurs sont impliqués avec la Confédération, les cantons et l’Italie voisine. Il n’est par exemple vraiment pas simple de savoir qui doit être invité à quels événements: «La question des invitations, comme vous dites, est délicate et extrêmement complexe», indique un fonctionnaire des CFF dans un compte-rendu. Et il voit juste: c’est ainsi que par exemple le Conseil d’État valaisan fait remarquer dans une lettre amère adressée à la direction de l’arrondissement I des CFF à Lausanne que lors du premier passage d’un train dans le nouveau tunnel le 25 janvier 1906 des représentants de la presse du canton de Vaud étaient à bord, mais aucun du Valais et ce sur le territoire même du canton. Dans un autre courrier, la direction de l’arrondissement I demande à son tour à la société du tunnel de n’inviter que des personnalités politiques locales pour un trajet dans le tunnel prévu le 4 mars 1906, afin de ne pas relativiser l’importance et l’aspect honorifique du voyage inaugural officiel fixé fin mai 1906.
Un esprit festif s’installe tout de même: les festivités commencent par la célébration du percement le 2 avril 1905, durant laquelle les invités montent sur un train de chantier fleuri et assistent, au milieu du tunnel, à l’ouverture de la porte en fer au son de la Marche royale italienne et de l’hymne national suisse. Cet acte symbolique est accompagné par les évêques de Novare et Sion, qui bénissent l’ouvrage.
Les festivités de l’inauguration officielle sont alors organisées un peu plus d’un an après. Ces jours de célébration sont notamment marqués par la visite d’État du roi Victor-Emmanuel d’Italie à Brigue ou un tour sur trois paquebots transatlantiques à vapeur dans le port de Gênes, à l’occasion duquel est notamment hissé un drapeau suisse. D’importantes célébrations sont aussi organisées dans les cantons qui ont financé le projet.
L’épisode du Simplon montre que la toute nouvelle compagnie de chemins de fer doit immédiatement s’activer après sa création. À peine ce grand projet terminé, il faut déjà s’atteler à de nouvelles tractations dans un autre domaine: le secteur de l’électricité suisse, alors en plein essor, a besoin de grands consommateurs d’énergie et a bien identifié le potentiel des CFF. La société Brown, Boveri & Cie. (BBC) propose donc à la nouvelle compagnie ferroviaire d’alimenter le tunnel du Simplon en courant triphasé à ses propres frais. Les CFF ont aussi intérêt à éliminer les émissions de fumée dans le tunnel long de près de 20 km.
Les deux parties s’entendent sur un contrat-cadre fin 1905 et le premier train d’essai électrique peut traverser le tunnel le 29 avril 1906, après contrôle et approbation des autorités suisses ainsi qu’italiennes. Dès lors, la plupart des trains entre Brigue et Iselle circulent à l’électrique, à l’exception du Simplon Express, qui roule à la vapeur entre Paris et Milan, puis Venise et Trieste quelques années plus tard. Le Simplon-Suez est devenu le Simplon-Trieste. Une ligne internationale, désormais gérée par les CFF, est née!
