Johanna Rustler
15 novembre 2025
Les CFF ont vu le jour. Mais cette étape cruciale est le fruit de combats acharnés. Hommes politiques, directeurs, cheminotes et cheminots, petits actionnaires et électeurs ont négocié, espéré, bataillé. Certains ont perdu, d’autres gagné. Mais une chose est sûre: le chemin de fer devient public. Ainsi s’ouvre un nouveau chapitre de l’histoire ferroviaire de la Suisse.
Le 20 février 1898, la population suisse a dit «oui» à 68 %. La Confédération devait reprendre les cinq grands chemins de fer privés et instaurer un réseau ferroviaire national. Avec 77,6 % de votants, la participation était exceptionnellement élevée. Cette décision populaire ouvrait la voie à la création des Chemins de fer fédéraux suisses. Certes, ils n’étaient pas encore nés, mais la direction à prendre était claire. À l’avenir, le chemin de fer devait appartenir à la Confédération, à la Suisse et donc à la population.
Ce qui apparaît comme un tournant en cette journée d’hiver est en réalité le résultat de décennies de débats, de revers et de visions. Dès les années 1850, le conseiller fédéral Jakob Stämpfli avait plaidé en faveur d’un réseau ferroviaire uniformisé, arguant que les cantons étaient trop divisés et tournés vers leurs intérêts propres. Selon Jakob Stämpfli, le chemin de fer devait appartenir à la Confédération. Il ne réussit certes pas à s’imposer, mais ses idées infusent et se diffusent à travers commissions, journaux et cercles politiques.
Dans les années 1890, un autre homme politique reprend le flambeau. Emil Welti, conseiller fédéral expérimenté et chef du Département fédéral des postes et des chemins de fer, propose une première reprise. En 1891, il prévoit de placer la Compagnie du Central-Suisse sous le contrôle de l’État grâce au rachat de ses actions. Cela aurait été le début d’un chemin de fer fédéral. De nombreux citoyens et citoyennes craignent toutefois un coût trop élevé et une trop forte influence de l’État. De plus, la méfiance est grande vis-à-vis d’une nationalisation rapide, car, à cette époque, la réussite économique des compagnies ferroviaires privées est indéniable. Le peuple refuse, et Emil Welti démissionne du Conseil fédéral. Mais l’idée fait son chemin.
Quand, en 1898, le peuple dit enfin «oui», un autre homme a repris les rênes: Josef Zemp, premier conservateur catholique à être entré au Conseil fédéral. Avec ténacité et sans faire de bruit, il tisse des réseaux, négocie avec les conseils d’administration, rassure les actionnaires et gagne des alliés au niveau fédéral. Dans son bureau du Département des postes et des chemins de fer, il calcule, planifie et prépare méticuleusement. Josef Zemp sait qu’une votation ne se gagne pas uniquement avec de grands discours, mais avec la confiance. Derrière des portes fermées, il mène des entretiens au cours desquels il n’est pas seulement question de rails et d’horaires, mais aussi de pouvoir, d’influence et de savoir à qui appartient le futur.
Tout le monde n’est pas favorable à la nationalisation. La résistance est évidemment palpable au sein des directions des grands chemins de fer privés. Des entrepreneurs de renom comme Adolf Guyer-Zeller, président des Chemins de fer du Nord-Est et à l’origine du Chemin de fer de la Jungfrau et de la ligne Uerikon-Bauma, se prononcent officiellement contre le projet et promeuvent le maintien des compagnies ferroviaires privées à grand renfort d’annonces et de prises de parole. Les chemins de fer privés cherchent à convaincre la population que le contrôle par l’État serait inefficace et coûteux. La critique cible l’intervention de l’État dans un champ d’activité lucratif et l’éviction redoutée des directions en place. Mais dès lors qu’une majorité politique en faveur de la nationalisation se dessine, les négociations avec la Confédération commencent. Les directions des compagnies obtiennent des conditions de reprise équitables. Certains responsables joueront plus tard un rôle de conseiller au sein de la nouvelle structure fédérale. Ainsi, le savoir relatif à la technique et à l’exploitation est préservé et forme le nouveau socle des CFF. Le contrôle opérationnel est quant à lui entièrement transféré à l’État.
Tandis que les directeurs négocient, d’autres craignent pour leurs finances. En effet, des dizaines de milliers de citoyennes et citoyens ont investi leur argent dans des titres des compagnies ferroviaires privées. Les actions des Chemins de fer du Nord-Est et de la Compagnie du Central-Suisse étaient notamment très répandues au sein de la population suisse, à des fins de prévoyance vieillesse et de sécurité financière. Pour ces personnes, la nationalisation n’est pas une question idéologique, mais existentielle. Les indemnisations publiques s’effectuent à des taux prédéfinis sur la base des valeurs en bourse moyennes des années précédentes, mais tous n’en tirentpas un bénéfice. Cependant, nombreux sont ceux qui acceptent cette perte dans l’espoir que l’État sera meilleur gestionnaire que les compagnies privées. En comparaison, les propriétaires des chemins de fer privés obtiennent des indemnisations relativement généreuses, ce qui accroît l’acceptation de la nationalisation. Le chemin de fer doit désormais servir le bien commun et non plus le profit.
Parmi les cheminotes et les cheminots, le soutien à la nationalisation est grand. Nombre d’entre eux ont ouffert pendant des années de leurs conditions de travail au sein des compagnies privées. Travail par équipe sans temps de pause règlementaire, bas salaires et absence de prévoyance vieillesse garantie étaient leur quotidien. Les écarts entre les compagnies ferroviaires étaient importants, de même que l’inégalité de traitement entre les ouvriers et les employés de rang supérieur.
mencé à s’organiser au sein d’associations professionnelles. L’espoir était de voir enfin émerger, avec les chemins de fer fédéraux, des conditions homogènes et plus équitables. Bien que de nombreux cheminots n’aient pas pu voter directement, car, bien souvent, ils n’étaient ni enregistrés dans leur canton d’origine, ni naturalisés, ils se sont engagés activement en faisant campagne en faveur du «oui» ou du «non» autour d’eux. Beaucoup d’entre eux ont soutenu les campagnes des partisans de la nationalisation, recueillant des signatures et débattant dans les auberges et les locaux des associations. Les femmes, et, parmi elles, les nombreuses cheminotes, n’avaient pas le droit de vote à l’époque et n’ont donc pas non plus pu décider de leur avenir professionnel.
Les attentes étaient élevées, mais elles n’ont pas pu être satisfaites immédiatement. Certes, les CFF ont repris une bonne partie du personnel, mais les écarts en matière de salaires, de classes et de droits ont tout d’abord perduré. Le personnel ferroviaire, notamment dans la classe des salaires inférieurs, a rapidement dû constater que la nationalisation à elle seule n’était pas garante de justice sociale. Les organisations ont dû continuer à faire pression après 1902. Les syndicats de cheminots et les associations professionnelles ont joué ici un rôle prépondérant. Ils se sont engagés en faveur de meilleures conditions de travail, de salaires équitables, de temps de travail réglementés et d’une extension de la couverture sociale. Leur objectif était de faire en sorte que les revendications sociales des chemins de fer fédéraux soient aussi concrètement perceptibles pour les employés.
La nationalisation n’est pas l’œuvre d’individus isolés. Elle est le produit d’un dense réseau de relations constitué de conseillers fédéraux, de parlementaires, de membres de conseils d’administration, de syndicalistes, d’investisseurs, de travailleuses et travailleurs, d’intellectuels et d’électeurs. Certains agissent par conviction, d’autres par calcul. D’autres encore par espoir ou par déception. Mais une idée les rassemble: le chemin de fer est plus qu’un simple moyen de transport. Il est à la fois une infrastructure, une identité et d’un intérêt public.
Le 1er janvier 1902 s’ouvre une nouvelle ère: la Suisse a ses chemins de fer fédéraux. Sur les quais ou les voies, dans les bureaux ou à bord des locomotives à vapeur, on observe ces débuts avec des sentiments mitigés, avec fierté, scepticisme et bien des attentes. Une étape cruciale a été franchie.
Quand on se demande aujourd’hui pourquoi la Suisse possède un réseau ferroviaire national qui fonctionne, il faut aussi se demander à qui on le doit, et comment cela a été rendu possible. Ce ne sont pas seulement des hommes à la personnalité éminente et dont les noms figurent dans les livres
d’histoire qui ont façonné les CFF, mais aussi toutes celles et tous ceux qui ont investi, se sont engagés sur le plan démocratique et ont voté, apporté leur soutien et mené campagne. Et en premier lieu, les personnes qui ont œuvré activement à ce changement.
