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Le persone che hanno reso possibili le FFS. Influenza, lavoro e speranza sulle rotaie

Johanna Rustler
15 novembre 2025

Le FFS entrano in esercizio. Questo traguardo è il risultato di dure battaglie. Politici, direttori, ferroviere e ferrovieri, piccole azioniste e piccoli azionisti, nonché l’elettorato svizzero, hanno negoziato, sperato, lottato. Alcuni perdono, altri vincono. Una cosa è chiara: la ferrovia diventa pubblica. Con essa ha inizio un nuovo capitolo della storia svizzera delle ferrovie.

Il momento della ferrovia federale

Il 20 febbraio 1898, il 68% della popolazione svizzera dice «sì». La Confederazione dovrebbe acquisire le cinque grandi ferrovie private e istituire una rete ferroviaria nazionale. L’affluenza, al 77,6%, è eccezionalmente alta. La decisione popolare spiana la strada per la fondazione delle Ferrovie federali svizzere. Ancora prima della sua nascita vera e propria, la direzione è chiara: la ferrovia dovrà appartenere alla Confederazione, alla Svizzera, e dunque anche al Popolo.

La lunga strada verso le urne

Quello che appare come un punto di svolta in una giornata invernale qualunque è in realtà il risultato di decenni di dibattiti, battute d’arresto e visioni. Già negli anni Cinquanta dell’800 il consigliere federale Jakob Stämpfli promuove l’idea di una rete ferroviaria unitaria. I Cantoni sarebbero troppo frammentati e interessati solo ai propri interessi. La ferrovia, proclama Stämpfli, apparterrebbe alla Confederazione. Anche se non riesce ad attuarle, le sue idee non muoiono. Anzi, continuano a circolare in commissioni, quotidiani e circoli politici.

Negli anni Novanta del secolo, il suo testimone è raccolto da un altro politico. Si tratta di Emil Welti, esperto consigliere federale e direttore del Dipartimento federale delle poste e delle ferrovie, che propone la prima acquisizione. Nel 1891 mira a condurre sotto il controllo dello Stato la Ferrovia centrale svizzera acquistandone le azioni. L’acquisizione avrebbe segnato l’inizio di una ferrovia federale. Molte cittadine e molti cittadini, però, temono i costi elevati e un’eccessiva ingerenza statale. Inoltre, regna una forte sfiducia nei confronti di una rapida nazionalizzazione perché in quel momento le ferrovie private sono economicamente floride. Il Popolo respinge la proposta, e Welti annuncia le dimissioni dal Consiglio federale. L’idea, però, non muore neanche stavolta.

Quando nel 1898 il Popolo dice infine «sì» alla proposta, i riflettori sono puntati su un altro uomo: Josef Zemp, il primo consigliere federale conservatore cattolico della Svizzera. Con calma e perseveranza stringe reti, tratta con consigli d’amministrazione, tranquillizza azioniste e azionisti e conquista alleati federali. Nel suo ufficio presso il Dipartimento federale delle poste e delle ferrovie si fanno conti, progetti e preparativi senza sosta. Zemp sa che non bastano grandi discorsi ad assicurargli il voto, bensì serve la fiducia. Dietro porte chiuse conduce colloqui nei quali da tempo non si discute più solo di orari e rotaie ma di potere e influenza, e ci si chiede a chi apparterrà il futuro.

I direttori delle ferrovie private tra resa e resistenza

Non tutti accolgono favorevolmente la decisione di statalizzare. Soprattutto ai piani dirigenziali delle ferrovie private, la resistenza è palpabile. Imprenditori di spicco come Adolf Guyer-Zeller, tra l’altro presidente della Ferrovia del Nord-Est e iniziatore della ferrovia della Jungfrau e della ferrovia Uerikon-Bauma, si schierano apertamente contro la proposta e propugnano con inserzioni e comizi la conservazione delle ferrovie private. Queste ultime tentano di convincere la popolazione che il controllo statale sarebbe dispendioso e inefficiente. Le critiche si scagliano contro l’ingerenza dello Stato in un’attività orientata al profitto e contro il temuto depotenziamento della conduzione attuale. Poiché però la maggioranza politica si schiera a favore della nazionalizzazione, prendono il via le trattative con la Confederazione. Le direzioni ferroviarie si assicurano regole eque per l’acquisizione. Alcune figure di responsabilità manterranno poi funzioni di consulenza anche nella nuova struttura federale. In questo modo non vanno perse le competenze nell’ambito della tecnica e dell’esercizio che costituiscono il nuovo fondamento delle FFS. Il controllo operativo, però, passa interamente in mano allo Stato.

Azioniste e azionisti tra perdite e speranza

Mentre i direttori negoziano, altri temono problemi finanziari. Decine di migliaia di cittadine e cittadini hanno investito i propri soldi in azioni ferroviarie. Soprattutto le azioni della Ferrovia del Nord-Est o della Ferrovia centrale sono molto diffuse tra la popolazione svizzera e fungono da previdenza per la vecchiaia o da cuscinetto finanziario. Per queste persone la nazionalizzazione non è una questione ideologica, ma esistenziale. Le indennità statali avvengono a corsi prestabiliti che si basano sui valori di borsa medi degli ultimi anni, ma non tutti ne traggono profitto. Ciò nonostante, sono in molti ad accettare le perdite nella speranza che lo Stato faccia di meglio rispetto alle imprese ferroviarie private. In confronto, le proprietarie e i proprietari delle ferrovie private ricevono in parte generosi indennizzi, il che accresce l’accettazione della nazionalizzazione. La ferrovia deve essere al servizio della collettività e non più del profitto.

Il voto delle lavoratrici e dei lavoratori

Tra le ferroviere e i ferrovieri, il sostegno alla nazionalizzazione è ampio. Molti di loro hanno sofferto per anni sotto le condizioni di lavoro delle ferrovie private. Lavoro in turni senza una regolamentazione vincolante delle pause, bassi salari e totale assenza di previdenza per la vecchiaia assicurata sono il loro pane quotidiano. Le differenze tra imprese ferroviarie, poi, sono notevoli, così come la disparità di trattamento tra operaie e operai e il personale di livello più alto.

Già nei primi anni Novanta del XIX secolo, ferroviere e ferrovieri iniziano a organizzarsi in associazioni di categoria. La speranza è di riuscire finalmente a ottenere con una ferrovia federale condizioni di lavoro più eque e unitarie. Nonostante alcune ferroviere e alcuni ferrovieri non possano votare direttamente, perché spesso non sono né registrati, né naturalizzati nel Cantone di provenienza, si impegnano attivamente facendo propaganda per il «sì» o per il «no» all’interno delle proprie cerchie.

Molti comunque appoggiano le campagne dei sostenitori della nazionalizzazione, raccolgono firme e ne discutono in locande e nei locali delle associazioni. Le donne, tra le quali si contano anche diverse ferroviere, non hanno ancora diritto di voto e non possono perciò decidere in prima persona del proprio futuro lavorativo.

«Soprattutto le azioni della Ferrovia del Nord-Est o della Ferrovia centrale sono molto diffuse tra la popolazione svizzera e fungono da cuscinetto finanziario. Per queste persone la nazionalizzazione non è una questione ideologica, ma esistenziale.»

Le aspettative sono alte. Ma non vengono soddisfatte subito. Le FFS assorbono sì buona parte del personale ma le differenze in termini di salari, categorie professionali e diritti restano per ora invariate. Proprio il personale ferroviario nel segmento salariale più basso si accorge presto che la statalizzazione, da sola, non offre alcuna garanzia di equità sociale. La pressione delle organizzazioni si conferma dunque necessaria anche dopo il 1902. Un ruolo di primo piano spetta in questo senso ai sindacati ferroviari e alle associazioni di categoria, che si impegnano per ottenere condizioni di lavoro migliori, salari più equi, orari di lavoro regolamentati e l’ampliamento della previdenza sociale. Tutto questo con l’obiettivo di rendere anche concretamente tangibile per le dipendenti e i dipendenti l’impegno sociale della ferrovia federale.

Una rete del cambiamento

La nazionalizzazione non è opera di un singolo. È il prodotto di una fitta rete di relazioni che coinvolge consigliere e consiglieri federali, parlamentari, membri di consigli d’amministrazione, sindacaliste e sindacalisti, investitrici e investitori, operaie e operai, intellettuali ed elettrici ed elettori. Alcuni di essi agiscono per convinzione, altri per calcolo. Alcuni mossi da speranza, altri da delusione. Quello che li unisce, alla fine, è un’idea: la ferrovia non è solo un mezzo di trasporto. È infrastruttura, identità, un bene di interesse pubblico.

Nonostante molti ferrovieri non possano votare direttamente, perché spesso non sono né registrati, né naturalizzati nel Cantone di provenienza, si impegnano attivamente facendo propaganda per il «sì» o per il «no» all’interno delle proprie cerchie.

Il 1° gennaio 1902 ha inizio una nuova era. La Svizzera ha la sua ferrovia federale. La gente, sul marciapiede o sui binari, in ufficio o sulla locomotiva a vapore, osserva quell’inizio con sensazioni contrastanti, con orgoglio, con scettiscismo, e con aspettative. Si compie un passo determinante.

Chi oggi si chiede perché la Svizzera ha una rete ferroviaria che funziona e copre tutto il Paese deve anche chiedersi chi ha reso possibile tutto questo, e come. Non solo personalità di spicco i cui nomi compaiono sui libri di scuola hanno dato forma alle FFS, ma anche le persone che hanno investito finanziariamente, o quelle che si sono impegnate nell’arena democratica e hanno votato, prestato sostegno e portato avanti campagne. E, soprattutto, le persone che hanno contribuito attivamente a realizzare questo cambiamento.

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