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La nascita e i primi passi delle FFS

Luzius Mäder
14 novembre 2025

È il 1902. Sono passati quattro anni da quando l’elettorato svizzero ha votato «sì» all’istituzione della ferrovia federale, le FFS. Il recepimento della legge federale in materia innesca profondi cambiamenti nel sistema dei trasporti svizzero. Il tempo delle grandi ferrovie private è finito, «Auguri ai ferrovieri! Auguri alla ferrovia della Confederazione!».

Le prime decisioni

Con l’acquisizione ufficiale di due delle cinque grandi ferrovie antesignane delle FFS il 1° gennaio 1902, la Ferrovia centrale Svizzera (SCB) e la Ferrovia del Nord-Est (NOB), il progetto diventa realtà: la Svizzera ha una ferrovia federale, nascono le FFS. A dire il vero, le Ferrovie federali svizzere muovono i primi passi già nel 1900, e per essere precisi il 24 ottobre, giorno in cui si tiene la riunione per l’istituzione del primo Consiglio d’amministrazione. I compiti sostanziali del neonato organo riguardano innanzi tutto la vigilanza sulle attività strategiche importanti delle FFS. A Berna, nella sala del Consiglio degli Stati del Palazzo federale, il consigliere federale Josef Zemp, direttore del Dipartimento federale delle poste e delle ferrovie, dichiara aperta la riunione e saluta i gentiluomini presenti. Il primo Consiglio d’amministrazione comprende ben 55 membri. Un contrasto non indifferente rispetto al Consiglio d’amministrazione odierno, in cui hanno un seggio solo nove persone.

I provvedimenti si inaugurano con la votazione del primo presidente del Consiglio d’amministrazione. Viene eletto quasi all’unanimità Casimir von Arx, consigliere agli Stati, consigliere del Gran Consiglio solettese e sindaco di Olten. Nel suo discorso di insediamento parla di sensazioni contrastanti. «L’inquietudine lo assale al cospetto dell’enorme lavoro che richiederà l’attuazione della statalizzazione.» Inoltre, sente anche «la straordinaria responsabilità nei confronti del popolo svizzero». Ciò nonostante, il compito gli appare molto bello e gratificante. Le prime delibere riguardano numerose nomine interne, la stesura di un regolamento aziendale e la preparazione dell’entrata in servizio della direzione generale, ossia della Direzione delle FFS. Questa, dal suo canto, consta di cinque membri e si riunisce per la prima volta l’8 dicembre 1900 sotto la presidenza di Placid Weissenbach, ex presidente della Direzione della SCB.

Prima che la direzione generale possa dedicarsi concretamente all’argomento ferroviario, impiega la prima metà dell’anno per organizzarsi: in che sede e a che indirizzo di Berna si dovrebbe e si può lavorare? Che uffici assegnare ai singoli funzionari? Che mobilio serve per svolgere i nuovi compiti? È preferibile che tavoli e scaffali siano in legno di noce, di quercia o di abete? Alla fine del 1901, la Direzione delle FFS si è già riunita cinquanta volte e ha approvato 613 delibere. All’epoca ha sotto di sé un totale di 61 persone, al momento l’intera compagine delle FFS. Esattamente un anno dopo, in seguito alla nazionalizzazione di SCB, NOB e delle Ferrovie svizzere unite (VSB, nel luglio 1902), l’organico ha già raggiunto 8180 unità.

Avviso importante:
Questa vignetta è stata realizzata nel contesto del referendum sulla nazionalizzazione delle ferrovie private e sulla fondazione delle FFS. Utilizza, tra l’altro, stereotipi antisemiti per screditare gli avversari politici. Tali rappresentazioni facevano parte della polemica campagna referendaria dell’epoca. Dal punto di vista odierno, il linguaggio visivo è chiaramente discriminatorio; la sua pubblicazione serve a fini di contestualizzazione storica e alla documentazione contemporanea.

L’anno di fondazione e il primo treno delle FFS

Forse ci si chiederà come mai si indichi il 1902 come anno di fondazione delle FFS e non, per esempio, già il 1898, quando la nazionalizzazione delle grandi ferrovie svizzere diventa realtà per volere del Popolo. O il 1900, anno a cui risalgono le prime delibere del Consiglio d’amministrazione e della direzione generale delle FFS. O perché non il 1901, quando il 1° dell’anno viaggia il primo treno ufficiale per conto della Confederazione. Concedeteci un breve excursus su questa «parata trionfale» nella stampa dell’epoca:

«Il risultato si configura come un’importante rivelazione dello spirito del popolo», scrive il «Bund» mercoledì 2 gennaio 1901. Si parla di «ovazioni scroscianti», di «canti e giubilo», di biscotti e mazzi di fiori portati in omaggio al personale del treno e di un’atmosfera festosa a Berna «mai vissuta prima dalla città federale». Il treno notturno proveniente da Zurigo, che riparte puntuale da Aarau a mezzanotte, integra a Olten una composizione aggiuntiva da Basilea per arrivare a Berna alle 2 del mattino con due locomotive, una decina di carrozze viaggiatori e una carrozza bagagli, riccamente addobbato e adornato di stemmi svizzeri.

«Il risultato si configura come un’importante rivelazione dello spirito del popolo.»

Dopo dodici minuti di sosta e una breve pausa per gli scatti fotografici, il treno riparte sbuffante e attraversa Friburgo e Losanna alla volta di Ginevra, dove questa prima corsa delle FFS giunge infine al termine alle 5.55 del mattino.

Per rispondere dunque alla domanda che apre questo capitolo: la Ferrovia centrale, riacquistata a dicembre 1900 dalla Confederazione mediante un cosiddetto accordo privato, continua temporaneamente a operare e gestire ancora a proprio nome, seppur per conto della Confederazione. Nel marzo 1901, il Dipartimento federale delle ferrovie entra provvisoriamente in gioco come nuova autorità di vigilanza della SCB, ruolo che sarà poi assunto il 1° luglio 1901 dalla direzione generale delle FFS. È solo all’inizio del 1902, quindi, che le ancora giovani FFS prendono in carico in via del tutto ufficiale la gestione e l’esercizio sia della SCB, sia della NOB, statalizzata nel dicembre 1901. Ecco perché si considera il 1° gennaio 1902 come data di nascita ufficiale delle FFS.

All’inizio del 1902, le ancora giovani FFS prendono in carico in via del tutto ufficiale la gestione e l’esercizio sia della SCB, sia della NOB. Il 1° gennaio 1902 è considerato la data di nascita ufficiale delle FFS.

Cinque ferrovie antesignane, cinque circondari FFS

Dopo la Ferrovia centrale, la Ferrovia del Nord-Est e le Ferrovie svizzere unite, con l’acquisizione ufficiale della Ferrovia del Giura-Sempione nel 1903 e della Ferrovia del Gottardo nel 1909, la nazionalizzazione è per la maggior parte conclusa. Anche se, infatti, seguiranno ancora alcune ferrovie private più piccole, la rete ferroviaria di base, che ora copre praticamente tutta la Svizzera, da questo momento è sotto il controllo delle FFS.

Giova menzionare che con il rilevamento della Ferrovia del Nord-Est passa sotto il controllo delle FFS anche la flotta di battelli sul lago di Costanza e, con quello della Ferrovia del Giura-Sempione, anche la ferrovia del Brünig (a scartamento ridotto). Quando si parla di rilevamento, quello che si intende è in realtà il «riacquisto». La legge sulle ferrovie sancisce così questa possibilità. La Confederazione ha il diritto, a determinate scadenze, di riacquistare in seno a sé stessa le grandi imprese ferroviarie. La nazionalizzazione non è a buon mercato. La spesa complessiva per la Confederazione sarà di 1,2 miliardi di franchi.

Per ragioni pratiche, le FFS mantengono la struttura regionale delle grandi ferrovie private, articolandosi di conseguenza in cinque circondari: circondario I con sede a Losanna, circondario II con sede a Basilea, circondario III con sede a Zurigo, circondario IV con sede a San Gallo e circondario V con sede a Lucerna. Per ogni circondario vengono nominati tre direttori circondariali e circa venti membri per consiglio circondariale, incaricati d’ora in poi della conduzione. Se si considera il numero di direttori generali e, soprattutto, di membri del Consiglio d’amministrazione, si ha la sensazione che nelle giovani FFS regnasse un’inflazione di posizioni quadro, peraltro non del tutto immotivata.

Le grandi sfide

Lo stato delle imprese ferroviarie rilevate è a tratti desolato. Questo soprattutto a causa dei mancati interventi di ammodernamento negli anni Novanta del XIX secolo. La nazionalizzazione sembrava sempre dietro l’angolo e le ferrovie private ne approfittavano per risparmiare. Il loro primo obiettivo era fare utili e non seguivano la filosofia del «servizio pubblico», comune invece alle ferrovie statali. Investimenti e manutenzione erano ridotti all’osso, quando non criminosamente trascurati. «Certo è che quella che entra nel nuovo secolo è una ferrovia federale pesantemente indebitata e con impianti antiquati».

Il fabbisogno di risanamento per le FFS è enorme e riguarda diversi ambiti tra cui l’infrastruttura, i veicoli, le tariffe e gli orari, per esempio, e non da ultimo anche il personale assorbito. La legge federale obbliga le FFS in primis a un allineamento delle tariffe. Sia per il traffico merci che per quello viaggiatori vengono fissate aliquote massime che si orientano su quelle minime già in vigore.

Viaggiare e trasportare merci diventa in linea di massima più economico, quindi. Praticità, efficienza e orientamento al cliente: presto aumenta l’offerta di collegamenti, che coprono inoltre tratte più lunghe e richiedono un minore avvicendamento di personale e veicoli. In più, aumentano i treni rapidi (anche in inverno) e i treni notturni diventano la normalità. Sulle rotaie svizzere compaiono presto le prime carrozze ristorante e nel 1904 viene fondata la Compagnie Suisse des Wagons-Restaurant (SSG), affiliata delle FFS. Per riuscire a gestire tutto questo, le FFS moltiplicano, migliorano e unificano il materiale rotabile. Le locomotive, le carrozze viaggiatori e i carri merci che le FFS ereditano dalle diverse ferrovie private e non soddisfano più i requisiti dell’epoca vengono sostituite. Due dati a scopo esemplificativo: nei primi dieci anni, le FFS accrescono il numero di locomotive a vapore da circa 800 a 1200, un aumento del 50%. Nello stesso periodo, l’offerta di posti a sedere viene quasi raddoppiata: da 97 000 a 173 000.

«Con questi investimenti estremamente urgenti, le FFS rispondono alle sempre maggiori esigenze di trasporto durante il boom della Belle Époque.»

Un simile incremento delle capacità di trasporto funziona solo con un’infrastruttura idonea. Le FFS si dedicano subito a sanare le lacune del sistema e a stringere alcune «maglie della rete ferroviaria». In altre parole: potenziamento di importanti tratte a doppio binario per aumentare la capacità; riorganizzazione di impianti ferroviari e ampliamento di stazioni; ammodernamento degli impianti di binari ormai logorati, con la sostituzione dei vecchi binari in ferro con pesanti binari in acciaio; rafforzamento di ponti e, in generale, adeguamento di diversi impianti in vista dei maggiori carichi da

sostenere; sostituzione di attraversamenti stradali con sottopassaggi o sopraelevate; miglioramento degli impianti di segnalazione e di sicurezza, nonché dell’illuminazione. Non da ultimo, questi interventi comportano anche un calo degli incidenti. «Con questi investimenti estremamente urgenti, le FFS rispondono alle sempre maggiori esigenze di trasporto durante il boom della Belle Époque», e nella fattispecie con una rete ferroviaria che raggiunge nel 1910 una lunghezza complessiva di oltre 2600 chilometri.

Incontro al futuro con piccoli e grandi progetti

Le giovani FFS succedono alla Ferrovia del Giura-Sempione nella costruzione della galleria del Sempione, che completano tra il 1905 e il 1906. Non solo sul Sempione troviamo già corse a propulsione elettrica. Seppure ancora in modalità pilota su alcune tratte, come su quella Wettingen–Seebach, la ferrovia federale è comunque pioniera in questo campo. Con la costruzione della ferrovia del Ricken (Uznach–Wattwil), compresi i quasi 9 chilometri di lunghezza della galleria del Ricken, le FFS realizzano tra il 1904 e il 1910 la prima nuova linea a proprie spese. A Berna serve spazio per il nuovo personale. Con la Ferrovia del Giura-Sempione, le FFS si appropriano anche del suo edificio amministrativo sulla Grosse Schanze. La struttura viene ampliata e nella zona del ponte sulla Mittelstrasse, sempre nella capitale federale, viene eretto un secondo edificio di servizio. Per assicurare l’esercizio, le FFS hanno bisogno anche di una nuova tipografia che stampi i titoli di trasporto. Vengono predisposti due regolamenti per disciplinare qualsiasi aspetto organizzativo e amministrativo, anche

concernente abiti da lavoro, agevolazioni sui biglietti per il personale e trasporti militari, per esempio. Aspetto non meno importante: che sigla utilizzare? Si decide che nella Svizzera tedesca e in quella italofona si userà la dicitura «SBB» e nella Svizzera francese «CFF». L’acronimo «FFS», utilizzato oggi nella Svizzera italiana dopo una fase di «SFF», si impone ufficialmente solo negli anni Quaranta del secolo scorso. In ossequio alla parola d’ordine «unificare», vengono elaborati in diversi ambiti cosiddetti quadri normativi. Nonostante i pendolari costituiscano inizialmente solo un piccolo segmento della clientela, le FFS democratizzano lo standard di viaggio a loro vantaggio, dotando subito anche la 3ª classe di riscaldamento, toilette, panche in legno, compartimenti fumatori e non fumatori. Quest’ampia carrellata non copre che una minima parte dei progetti e degli ambiziosi interventi che le giovani FFS affrontano nei primi anni di attività. Questa fase traccia la strada per la storia di successo che verrà. «Il ferroviere non deve più servire scopi e obiettivi privati, ma, in un compito più nobile, l’intero Popolo e la madrepatria».

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